2019 YILINDA MEYDANA GELEN HASARLARIN SİGORTA MARKETLERİNE ETKİSİ

IUMI ( The International Union of Marine Insurance ) 2019 istatistik raporuna göre , Market 2019 da dibi görmüşken önemli hasarlar geri dönmeye başladı.

Bu duruma, daha önceki yıllara ait Hasar İstatistiklerini ve sonuçlarını paylaştığım yazılarımdaki pozitif gelişmelerin , negatif yöne doğru değişeceğinin bir göstergesi demek yanlış olmaz.

Bununla beraber 2019 da Kargo Gemilerinde meydana gelen 9 önemli yangın hasarı ; ölüm, yaralanma ve çevreye verdiği zararları da beraberinde getirmiştir.

Bu yangınlar sonucu oluşan güçlü ekonomik etki Tekne ve Yük sektörlerinde yüksek masraflara sebebiyet vermiştir. Bu durumdan da en çok  büyük tonajlı Gemiler etkilenmektedir.

IUMI tarafından yayınlanan son tavsiyelerde;" Yangın söndürme sistemlerinin , yangın kompartmanlarında  ayrı tutularak düzenlenmesi gerektiği, yangın da yayılmasını izole etmek açısından , onboard sistemlerde Konteynırları soğutabilir ve kontrollü bir şekilde yanmasını sağlar denmektedir.

Dünya Filosunun ortalama yaşı 21,2 olarak tespit edilmiş ve büyümenin 2% seviyelerine düştüğü belirtilmiştir.

Çin'nin Gemi İnşa ve Gemi sahipliğinde büyümede üstünlük sağladığı görülmektedir ve bu durum Gemi Sigortacılığının Avrupa ve Londra Sigorta Marketlerine göre ,Asya ' nın daha fazla pay aldığını göstermektedir.

Global  Gemi Sigorta primi 2018 de  US $ 7 milyar dır. Global Filonun büyümesi ve daha büyük tonajlı Gemi akımının daha yüksek single riskleri de patlatması sonucunu getirmektedir.

Bu durumda hasar / prim oranı arasındaki boşluk genişlemeye devam edecektir.

Aşağıdaki çizelgede yıllar genelinde Yangın hasarlarının dağılımı gösterilmektedir.

Diğer yandan Gemi işletmeciliğinde masraflar orta derecede hızlandırılmış enflasyon sonucu 2019 da daha yüksek R&M ( repair and maintenance) ve Sigorta harcamalarına sebebiyet vermiştir.ve 2020 de yükselmeye devam edeceği öngörülmektedir.

Drewy' nin  raporuna göre ; 2019 da 46 farklı Gemi türünde ve büyüklüğünde ortalama günlük operasyon masraflarının  daha önceki 2 yılda meydana gelen 1.1% ve 0.7% ile karşılaştırılınca , 2.2% artacağı tahmin ediliyor.

2019 da bir önceki yıla oranla Sigorta maliyetlerinin 3.4% , R&M ve Drydock  masraflarının 3.1%, M&A masraflarının 1 % olarak artığı gözlenmektedir.

Beklentide 2020 de Sigorta Maliyetlerinin artacağı yönündedir. Sigorta ve R&M deki bu artışlar için Drewy; Genel fiyat enflasyonunun hakim seviyenin altında kalacağını tahmin etmektedir.

CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS ( HÜKMİ TAM ZİYA) KARARI

Deniz Sigorta Hukuku açısından ağır hasar alan bir Geminin Total loss ( Tam Ziya) veya Constractive Total Loss ( Hükmi Tam Ziya) olup , olmadığı çeşitli Hüküm ve Maddeler ile belirlenmiş olmakla beraber, ağır bir hasar halinde Sigortalı ve Sigortacı arasında her zaman çelişkiler olur.

Geçmişten günümüze kadar bu tür ağır hasarlarda hangi durumlarda ATL ( Actual Total Loss) veya CTL ( Constructive Total Loss) olduklarına dair hatırı sayılır örnek ve uygulama vardır.

Geçtiğimiz aylarda UK Supreme Court "Constructive Total Loss" (Hükmi Tam Ziya) Husunda Karar vererek durumu tekrar netleştirdi ki burada en iyi örnek ""Renos" un hasar durumu oldu.

Böylelikle "Renos " hem Gemi Sahiplerine hemde Sigortacılara ;Geminin H&M Teminat kapsamında masrafların göz önüne alınarak "  Contructive Total Loss " kararının çıkması açısından iyi bir örnek oldu.

"Renos" Kızıl Deniz de Kargo yüklü şekilde seyir ederken Makine dairesinde meydana gelen Yangın sonucu Ana Makine durmuşdu. Bunun üzerine Gemi sahipleri "No Cure, No pay  ( LOF) Lloyd's Open Form +  (SCOPIC) Special Compensation Protection and Indemnity Cl dahil çerçevesinde imzalayarak Salvor'ları atadılar.

Gemi H&M Poliçesi ; ITCH (1.10.83) -Gemi değeri US$ 12M olarak düzenlenmişti .Gemi sahibi; Geminin tamir masraflarının Gemini değerini aşacağını, bu durumunda CTL " Hükmi Tam Ziya" olacağını söyledi.

Bu durum halinde Marine Insurance Act , section 60 ve 61 çerçevesinde Gemi Sahibine, Gemiyi Sigortacıya Terk etme hakkı tanıyarak, Sigorta bedelinin Gemi Sahibine ödenmesine hükmediyordu.

Buna karşın lider Underwriterlar Geminin sadece kısmı Hasarlarını ödemekle (US$ 1.4M) yükümlü olduklarını ve bunun CTL olmadığını ileri sürüyorlardı.

Aylar süren tartışmalar sonucu bir neticeye varılamayınca Gemi sahibi Yüksek Mahkemeye başvurdu .
Yüksek Mahkeme ve Temyiz Mahkemesi; Gemi sahibi lehine karar vererek , Sigortacıların talebini aşağıdaki sebepler doğrultusunda red etti.

1) Gemi sahibi ;Gemiyi ,Sigortacılara Terk etmemeyi seçmemişti.Böyle bir seçim yoktu,

2) NOA (NOTICE OF ABANDONMENT) çok geç verildiği gerekçesi ile Gemi sahibi CTL olarak  MIA SECTION 62(3)  kapsamında hasar talebinde bulunamayabilirdi.

Mahkeme ;NOA nin çok geç verilmediğine , çünki Gemi Sahibinin Hasarın boyutu ile ilgili güvenilir bir bilgiyi almadığını bu madde ile haklı gerekçeler çerçevesinde belirtti.

3) Tahmini tamir masrafları; NOA den önce Sigorta bedelini; Kurtarma masrafları,  Tug masrafları ve diğer masraflar henüz belli olmadığından , Sigorta Bedelini geçmeyecekti. Bu durumda Mahkeme bu tartışmayı red etti NOA öncesi masraflar ve SCOPIC ücretleri de tamir masraflarına dahildi.

4) US$ 1.4M SCOPIC masrafları olarak Salvor 'lara ödenen masrafın ,tamir masrafı olduğu gerekçesi ile Sigortacıların iddiasını red etti.

Supreme Court Davayı Hakime geri göndererek ; kesin hasar masfaları ve SCOPIC ücretlerinin de dahil olarak durumun CTL olup, olmadığına karar verilmesini istedi. Böylece toplam tamir masraflarının değeri ve Sigorta değeri mükayese edilerek, kesin hükme bağlanacak.


Bu Sitenin Tüm Yasal Hakları Saklıdır.

KORSANLAR TARAFINDAN GEMİNİN KAÇIRILMASI SONUCU GECİKMEYİ (DELAY) KİM ÖDER?

Korsan saldırıları sonucu diğer zarar ve tehlikelerin yanı sıra öne çıkan bir diğer önemli konu Delay / Gecikme' nin  kim veya kimler tarafından ödeneceği hususudur.

Bu doğrultuda önemli bir karar sonrası ; İngiliz Yüksek Mahkemesi konuya Time Charterparty / Capture/ Seizure / Arrest Clause ile uzantılı Korsanlık ve bu senaryoda belirli Rider Clause ların çerçevesinde bir açıklık getirdi.

Karara sebep olay;Panamax Bulk Carrier "Eleni P."Demir yüklü halde Ukrayna dan Çin' e gitmek için yola çıkmıştı.Time Charter altında GoA den doğru seferine devam ediyordu. GoA geçiş bölgesinin 230 mil açığında Korsanların saldırısına uğradı ve yaklaşık 7 ay alıkonuldu.

Burada tarafların en büyük uyuşmazlığı ;Geminin Time Charter altında off-hire olup olmadığı hususu idi.

İki Arbitrator tarafından Geminin off-hire olduğu öngörüldü ve buna sebep olarak Clause 49 ve Clause 101 gösterildi.

Clause 49 ( Capture / Seizure / Arrest ) :Eğer Gemi Charterparty süresinde herhangi bir otorite ve yasal süreç sonucu ele geçirilir, alıkonur veya tutuklanırsa Kira ödemesi askıya alınır. Ki burada ağırlık " Capture" olarak " by any authority or by any legal process "şeklinde kullanılmaktadır . Gemi sahibinin dayanağı ise bu klozun " Capture" yerine "Arrest" olması halinde uygulanması gerektiği idi.

Clause 101 ( Piracy) : Geminin K&R ve tüm War Risks teminatlarına sahip olması ve Kiracı tarafından ödenmesi halinde kiracıya GoA dan geçme hakkını verir.Ayrıca tüm Mürettebat ek War Bonus ları Kiracı tarafından bona-fide voucher' a bağlı olarak Gemi sahibine ödenir.Geminin Korsanlık sonucu tehdit altında kaçırılmış olması ve Kira ödemesinin askıya alınmış olması gerekir.
Bununla beraber Geminin GoA geçişi esnasında tüm gerekli prosedürleri takip etmesi ve Konvoy'u takip eden Devriyelerin tüm talimatlarına uyması gerekir.

Arbitrator'ların  bu iki Kloz çerçevesinde off-hire kararı ile ilgili görüşleri; GoA da "Piracy Kidnapping" ile sınırlı değildi aynı zamanda GoA den geçmek üzere iken yada geçişin hemen sonucu olarak korsanlık sonucu kaçırılma olaması idi.

Sonuç olarak ;Gemi sahibi Yüksek Mahkemeye başvurdu.

Gemi sahibinin Clause 49 daki " Geminin alıkonmasının herhangi bir otorite yada yasal süreç sonucu" ifadesi le sınırlı olduğu , Korsanlar tarafından alıkonmanın burada konu olmadığı ve uygulanmaması gerektiği tezine karşı Yargıç; Clause 101 altında Gemiyi off-hire olarak hüküm verdi.
ve ödülü Time Charterparty bağlamında  GoA coğrafi bir anlamı olmamasını sağlamak olarak öngördü. Oysa Gemi sahibi tarafından Geminin GoA bölgesinin uygulanabilir iki potansiyel bölgesi dışında kaçırıldığını da iddia ediyordu.

Yargıç ayrıca Clause 101 de Kiracıya verilen Suez Kanalı kullanma hakkınına karşı  ve Conwartime 2004 de Gemi sahibine de GoA bağlantılı Korsan Riski sebebi ile reddetme hakkını veriyordu.

Zaten Clause 101 Kiracıya ek Sigorta primlerini ve Mürettebat Harp bonuslarını ödemeyi zorunlu kılıyor ve Gemi sahibi GoA seferi ile Korsanlık sebebi ile geçikmeyi üstleniyordu.

Sonuç olarak ;Yargıç bu kararın GoA nin geçiş olup , olmadığına yada başka bir yerden gelip gelmediğine bağlı olarak , aynı coğrafi noktada kaçırılan  aynı Korsanlık için Geminin off-hire  veya on-hire olarak sürdürmesini  içereceği gerçeğinden etkilenmedi.



Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

KORSAN SALDIRISI MÜŞTEREK AVARYA KONUSU OLABİLİRMİ?

KORSAN SALDIRISI MÜŞTEREK AVARYA KONUSU OLABİLİR Mİ?

Son yıllarda büyük bir sorun haline gelen Korsan saldırıları ve kaçırılma hadiseleri sonrası, Gemi- yük ve personelinin serbest bırakılması için yüklü miktarda Fidye talepleri ile karşılaşılmaktadır.

Bu durum, akla “ Korsan saldırılarının” Müşterek Avarya ‘ ya konup olup olmayacağı sorusunu da akla getirmektedir.

Bu konu’ya en iyi tanımlama ; şüphesiz Müşterek Avarya Kuralları ve York Antwerp Kaideleri çerçevesinde getirilmektedir.

Eski otoritelerden Hick Palington tarafından “Eğer Yükten gönüllü olarak Korsanlara bir anlaşma karşılığı feragat edilirse , bu fedakarlık Müşterek Avarya konusudur” diye vurgulamıştır.

“York Antwerp Kaideleri Rule A” da Müşterek Avarya tarifi çerçevesinde ; yapılan fedakarlıkların Müşterek Avarya sayılabilmesi için olması gereken 5 temel özellik bulunmaktadır.

Bunlar.

1     1) Common Adventure ( ortak macera),

2     2)Common Safety (ortak selamet),

3     3)Yapılan fedakarlıkların gönüllü ( voluntary / intentionally) yapılması gerektiği,

4     4) Extraordinary ( olağanüstü) olması,

5     5)Reasonably (makul)/ mantıklı) olması , şartlarıdır.

Korsanlık ise Denizde silah zoru ile soygun anlamına geldiğinden ;Korsanlık için 3 temel element söz konusudur.

1    1) Gemi Denizde iken olması,

2    2) Kendilerine ait olmayan mal, eşya vb. şeylerin silah zoru ile ele geçirilmesi,

3    3)  Zor yada kuvvet gücü kullanarak yapılmış olması gerekir.

Günümüzde Korsanlara ödenen Fidye (Ransom) ile  sorun çözümlenmektedir.

Bu durum da Korsan saldırısı sonucu 5 özelliğin oluşmuş olması halinde ki; Gemi ve Yükün serbest bırakılması için yapılan masraflar, ödemeler (negotiation team, ransom Money,initial search expenses etc) Müşterek Avarya nın kalemlerini oluşturmaktadır.

Bu masrafların Müşterek Avarya kalemi olabilmesi için aşağıdaki temel özellikler aranır.

1    1) Ortak Deniz Macerası,

2    2)   Gemi ve Yükün Korsanların kontrolüne geçmesi (ortak tehlike) ve Personelin tehdit altında olması,

3    3) Yapılan fedakarlıkların gönüllü olarak yapılması,

4    4) Yapılan fedakarlık ve harcamaların olağanüstü olması,

      5)  Bu olağanüstü fedakarlık ve mesrafların makul ve mantıklı olması gerekir.

Bu süre zarfında; Mürettebat ücretleri , bakım ödemeleri,yakıt, para cezaları vb. Müşterek Avarya dışında kalacaktır.

“York Antwerp Kaideleri –Rule C “ ye göre “ Demurrage, market kaybı,gecikme sebebi ile oluşan kayıp yada zararlar, dolaylı zararlar Müşterek Avarya olarak kabul edilmemektedir.

Doğal olarak; Korsanlar tarafından Gemiye verilen zararlar veya ihmalleri ve/veya Yüke verilen zararlar Müşterek Avarya kalemi olmayacaktır.

© Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

2017 GEMİ HASAR ANALİZLERİ

2017 yılında Doğu Akdeniz ve Karadeniz Gemi Kazalarının en çok meydana geldiği bölgeler olurken, Tam Ziya hadiselerinde Güney Çin, Çin Hindi , Endonezya  ve Filipinler gene baş bölgeler olarak öne çıktı.

3301 Zayiat ve olayın meydana geldiği 2017 de;  24 Adet çok ciddi zayiat ve bunun yanı sıra 61 ölümle sonuçlanan kaza , 1018 yaralanma ,12 Kayıp Gemi ve 94 Total Loss meydana geldi.

1500 adet Cargo Gemisi hasar yaptı.Hasar nedeni olarak "İnsan Hatası"  baş faktör olarak bu yıl da değişmedi. Kötü Hava koşulları nedeni ile 21 hasar oluştu.

Oluşan hasarlarda ; Makine Hasarları 42 % , Çatışma 13 % , Harap olmuş / karaya oturmuş Gemi oranı 12 % oldu.


Hasarların meydana geldiği Gemi tipleri 2011 /2017 arası aşaığdaki şeklide oluştu.

                                          Kaynak:EMSA


Hasar nedenleri 2011 /2017 arası aşağıdaki şekilde oluştu.

                                           Kaynak: EMSA

En çok Hasar yapan Gemi Tipleri 2011 / 2017 döneminde aşağıdaki şekilde oluştu.

                                          Kaynak: EMSA


2017 Yılında en önemli Hasarlar aşağıdaki şekilde Rapor edildi.

STELLER DAISY: 148.437 GRT

Mart 2017 : Oluşan çatlak sonucu Uruguay'ın 3700 km açıklarında su alarak battı. 22 mürettebat kayıp.

THERESA ARCTIC : 43.414 GRT

Haziran 2017 : Kenya da oturdu , hurdaya gönderildi.

MELITE : 36.964 GRT

Temmuz 2017 : Endonezya da Oturdu. Tekne hasarı oluştu.

EMERALD STAR: 33.2015 GRT

Filipinler açıklarında battı. 11 mürettebat kayıp.

KEA TRADER: 25.145 GRT

Temmuz 2017: Karaya oturdu.

MAERSK PEMBROKE: 31.333 GRT

Ağustos 2017: Yangın çıktı.

NORM: 25.190 GRT

Ağustos 2017: Makine arızası oluştu.

MED STAR: 16.776 GRT

Haziran 2017 :Yangın çıktı.

MUTIARA SENTOSA 1: 12.365 GRT

Mayıs 2017 : Yangın çıktı. Bir kaç kayıp var.


Genellikle en çok hasarın oluştuğu Cargo ve Yolcu Gemilerinde genellikle hasar oluşan kısımlar  2011 / 2017 döneminde aşağıdaki gibi olmuştur.

CARGO GEMİLERİ:

                                          Kaynak: EMSA

YOLCU GEMİLERİ:

                                          Kaynak: EMSA


Korsan Saldırıları 2017 yılında : Venezuella da 12 , Gine Körfezinde 36 , Somali de 9 hadise , Endonezya da 43 Saldırı olarak gerçekleşti.

Saldırılar 42 Product Tanker, 38 Bulk Carrier, 23 Container Ship olarak gerçekleşti.


©  Bu sitenin tüm yasal hakları saklıdır.

YAKIT

YAKIT

Gemilerde yakıt kalitesi her zaman en önemli faktörlerden biri olmuştur. Bu durum standartların  altında yakıt sebebi ile hızda kayıp, aşırı tüketim, Geminin makinesine zarar vermesi açısından önemli problemlere sebep olur.

Bu sebeple; Kaptanın, temin edilen yakıtın Geminin Makinesine uygun özellikleri taşımasına son derece dikkat etmesini gerektirir.

Temin edilen yakıtın kalitesinin kötü olması durumun da Kaptanın takip etmesi gereken prosedür aşağıdaki gibi olup, Gemi sahibine durumun  derhal bildirilmesi gerekir.

1    1)     Yakıtın alındığı Tank’  ların kayıtları tutulmalı, teslimattan önce Tank’lar da yakıt olup, olmadığına dair tüm detaylar not edilmeli,

2    2)Şüpheli yakıtın bulunduğu Tank’ın lokasyonu kayıt edilmeli ve Tanklar arasındaki yakıtın hareketleri tüm detayı ile not edilmeli,

3   3)  Yakıt makbuzlarının kopyaları muhafaza edilmeli,

4   4) Tüm protesto notları ile Makine ve Güverte journalleri muhafaza edilip, kayıt edilmeli,

5   5)     Alınmış mühürlü yakıt örnekleri ve önceki yakıtın örnekleri ,Gemi sahibinden elden çıkarılma talimatı alınıncaya kadar muhafaza edilmeli,

6   6)Aşağıdaki hususlar not edilmeli,

a)      Yakıt operasyonu esnasında Baş mühendis ve hazır bulunan mürettebat,

b)      Yakıt örnekleri alındığı zamanki isimler,

c)       Standartların altındaki yakıtın problemi ile iligili durumu gözlemleyen mürettebat detayı,

 Standartların altında Yakıtın kullanılması ve durumun hasarla sonuçlanması halinde Kaptan tarafından aşağıdaki kayıtlar tutulmalı ;

    1) Yakıtın ilk yandığı zaman,

2  2) Problemin aciliyet verdiği belirtiler,

3  3) Problemi bertaraf etmek için alınan önlemler,

4  4) Önlemlerin yeterli olup, olmadığı,

5  5) Gerçekleştirilen tamirlerin zamanı ve kimin gözetiminde yapıldığı,

6  6) Bakımı yapılan veya yenilenen kısımlar,

7  7) Bozulmuş yakıtın en son ne zaman yakıldığı,

8  8)Bozulmuş yakıtın yapısı,

9  9) Geminin kirli yakıtı yakmak için durdurduğunda Makinenin performansı,

Gerekli Belgeler;

1)      Mevcut ise eş zamanlı tamirlerin raporları,kiracı, Makine üreticisi ve Underwriter’ların Surveyor raporları muhafaza edilmeli,

2)      Hasarlı Makine parçası ,ilerideki incelemeler için muhafaza edilmeli,

3)      Hasarlı kısımların resimleri çekilip, muhafaza edilmelidir.

SALVAGE FORMS

When a vessel is in need of salvage assistance , it is necessary a guidance as to the alternative forms of Salvage under which salvors may be engaged.

One of them is;

Lloyd's Standard Form of Salvage: Agreement ( Lloyd's Open Form) or similar " No Cure No Pay Agreement".

Under Lloyd's Open Form ; if the salvors have success , the award made to salvors under arbitration in London or by prior negotiations between Lawyers acting for the various parties.It is probably to be higher than the contract hire rate.

If there is failure of the salvage , nothing will be payable under Lloyd's Open Form.


Contract Hire Salvage: It needs a specified sum per day is generally provided for ; the total amount  being payable irrespective of whether the salvage services succeed of fail.

Following the successful salvage of the vessel, the salvors will require the provision of security by the salved property, which particularly in the case of general cargo, can be complicated and the time consuming matter.

Mostly the proper coordination by the average adjuster ; the mush time can be saved by salvage and general average security matters being dealt with, as salvage generally involves a case of general average and a subsequent claim against the shipowner's H&M insurer and cargo interest etc.