Canlı Yayında Batan Devasa Gemiler ● 2017 Gemi Kazaları

GEMİ SAHİBİNİN GEMİ PERSONELİNE KARŞI SORUMLULUKLARI:

                

GEMİ SAHİBİNİN GEMİ PERSONELİNE KARŞI SORUMLULUKLARI:

P&I Teminatı; belli bir kontrat altında Gemi de , Gemi sahibi adına çalışan Kaptan, zabit ve mürettebatın Gemide bulunduğu süre zarfında her türlü kaza, yaralanma, sakatlanma, ölüm, hastahane , tedavi, tazminat, cenaze ve ülkelerine geri gönderme gibi masraflarını karşılar.

Ancak burada esas olan Gemi personelinin sigortalanması değil, Gemi sahibinin yukarıdaki rizikolara karşı Personele olan sorumluluklarını teminat altına almaktadır.

Burada tazminat konusu tedavi masrafları ; Gemi personelinin  Gemi de yaralanması, sakatlanması ve gene Gemi de Gemi sahibinin sağladığı olanaklardan dolayı hastalanması halinde karşılanır.

Ayrıca herhangi bir tam ziya, ve hükmi tam ziya halinde Klüp tarafından ; personel ücretleri, ülkelerine gönderilme masrafları, kişisel eşyaların kaybından doğan zararlar ödenecektir.

Genellikle Personel yaralanmaları , kayma veya düşme sonucu oluşmaktadır.

Bu sebeple , Kaptan tarafından Gemi personelinin daha az kazaya sebebiyet verilmesi açısından çalışma alanlarının düzenli tutulması, işe uygun  iş tulumu, ayakkabı, kask ‘ın her zaman giyilmesi dikkat edilmesinin sağlanması ve bu konuda talimat verilmesi gerekir.

Bunun yanı sıra; makine aletler, halatlar her zaman Gemi de yüksek risktir.

Bu sebeple; Gemilerde ilgili Gemi personelinin kendi iş alanında alet ve makineleri ne şekilde ve hangi güvenlik önlemleri çerçevesinde kullanılması gerektiği Gemi eğitim programında belirtilir. Önemli olan bunları doğru anlamak ve uygulamaktır.

Bu sebeple Gemi de;  eğitim programlarının işin doğru şekli yanında , yanlış şeklide dahil olacak şekilde düzenlenmesi ve dolayısıyla aksi takdir de oluşabilecek rizikoları içermesi, yanlış hareket edilmesi halinde oluşabilecek problemlere karşı farkındalık oluşması açısından faydalı olacaktır.

İngilizler bu konuda çok hassastır. İngiltere Ulaştırma Bakanlığı tarafından “The Code of Safe Working Practice” adı altında bu konuda yayınlanmış kitap bulunmaktadır.

Burada işin nasıl yapılması gerektiği, muhtemel tehlikeleri, Gemi içerisinde her bir çalışma alanı için belirtmekte ve tavsiyelerde bulunulmaktadır.

Böylece Gemi deki kazaların minumuma  indirgenmesi sağlanmaya çalışılmaktadır.

Yaralanan bir kişiye öncelikli olarak;

·         * Tıbbi ve ilk yardım yapılmalı,

·         *Gemi sahibi ve en yakın P&I Klüp temsilcisi kaza ile ilgili bilgilendirmeli,

·         *Eğer yaralanma ciddi ise , yaralı personel hastahaneye kaldırılmalı yada seyir halinde ise MEDIVAC dan tıbbi destek alınmalıdır.

·         *Kazaya şahit başka Gemi personeli varsa , yazılı ifadeleri alınmalı,

·         *Kaza raporuna , kaza kaydedilmeli,

·         *Kaza “Log Book” jurnal’ işlenmeli,

·         *Konu ile ilgili çekilen resimler şahitli, tarihli ve imzalı olmalıdır.

Eğer kopan bir parça veya kırılan bir alet yüzünden kaza oluşmuş ise dikkatli bir şekilde analiz edilmesi için kırılan parça muhafaza edilmelidir.

Gemi personelinin yaralanması veya hastalanması halinde derhal tıbbi tedavinin uygulanması, gerekli tedbirlerin alınması, bunların şahit raporları ve doğru kayıdlandırılması ve en yakın P&I Klüp temsilcisinin derhal bilgilendirilmesi gerekli yasal tedbirlerin alınması açısından son derece önemlidir.

Doğru mevzuatın uygulanmaması halinde Gemiye karşı ciddi boyutta büyük meblağlar meydana gelmektedir.

Hastalık halinde ise risk oluşturabilecek su ve yemek konusuna dikkat etmek gerekir.

Düzenli olarak; Personel kabinleri, erzak dolabı, buzdolabı, kadırga vb. temizlik, böcek ve bakteri istilasına karşı kontrol edilmelidir.

Et, balık, kümes hayvanları ürünlerinin kolay bakteri üretmesi sebebi ile extra dikkat edilmesi gereken yiyecek grublarındadır.

Mutfak personelinin yemekleri maksimum hijyenik ortamda ve koşullarda hazırlanması, Gemi de çok ciddi hastalıklara sebebiyet verilmemesi açısından önemlidir.

İçecek suyunun kalitesi çok önemli olup, herhangi bir şüphe halinde gerekli tedbirler alınmalıdır.

Sağlık açısından Gemilerde alınması gereken bir diğer gerekli tedbir de havalandırma sisteminde “Degionella Bakterisi” hususudur.

Gemi Personelinin Gemi ye alınmadan evvel gerekli sağlık kontrollerinden geçmesi; olası hastalıkların tespitinde önem taşır.

İşveren kimi zaman Gemi sahibi iken kimi zaman da işletmeci olabilir. İşveren kontratları sorumlulukları ölüm ve yaralanma riskleri ile sınırlar. Örneğin  POEA Tipi kontratlar “work related injuries and death”diğer tipik kontratlar “ injuries as a result of service onboard , “death whilst in the employment of the Company” şeklinde yer alır.

Tazminatlar Gemi personelinin uyruğu, kontratının bağlandırıldığı yargı yeri  yada ITF limitleri çerçevesinde hesaplanır.

Genellikle kontratlar ;Geminin satılması, yatması, yada kaybolması halinde ülkesine geri gönderilme masrfaları, ITF gereği 2 aylık maaş ödemelerini kapsar ve genellikle mürettebatın  Kişisel çabaları ile ilgili kayıpları için  ITF Limitleri doğrultusunda max. USD 3.000  dolayında bir ödemeyi de kapsar.

Ayrıca ödenmeyen ücretlerle ilgili Gemi personeline pek çok yargı çerçevesinde Gemiyi tutuklatma hakkı doğurur.

Crew kontratları gerek Gemi sahibi, işletmecisi , yada bareboat halinde kiracısı tarafından önceden iyice incelenmeli risk içeren hususlar bertaraf edilip, riskleri minumuma indirgeyecek tedbirler alınmalı, gerekli eğitim programlarına gemi ve kıyıda önem verilmeli, sertifikalı, tecrübeli personel seçimine, işe alım öncesi, gerekli sağlık kontrollerinin yapılmasına maksimum önem verilmelidir.

© Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

KORSANLIKLA İLGİLİ SON GELİŞMELER

KORSANLIKLA  İLGİLİ SON GELİŞMELER

2016 da tekrar tırmanışa geçen terörist ve korsan saldırıları  sonucu çeşitli ülkeler ciddi tedbirler almaya başladı.

Malezya, Filipinler, Endonezya ; 19 Haziranda bir araya gelerek artan terorsit ve korsan saldırılarına karşı bölgede ortak askeri devriyelerin güvenlik sağlamak üzere işbirliği çalışmalarını sonuçlandırmak üzere toplandı.

Devriyelere, hava gözetiminde eşlik etmesine; böylece ağır silahlarla donanmış korsanların denizcileri kurban etmesinin, kaçırmasının, fidye taleplerinin ve buna bağlı terörist faaliyetlerin önüne geçilmesi planlandı.

2012 den beri Abu Sayyaf grup yaptıkları korsanlık saldırıları ile USD 12.000.000 fidye topladılar.

Bu yüzden pek çok Gemi sahibi Malezya, Endonezya ve Singapur’u bu konuda hiçbir şey yapmamakla suçladı.

Tabiki bununla beraber Güneydoğu Asyalı Militanların Irak ve Suriye de ISIS’e Suriye için katıldıklarını, ISIS orada bölgeyi kaybettiğinde bir sonraki adım olarak, bu militanların Orta Doğuda Mindanao’ya döneceklerini Filipinler Devlet Başkanı özelikle belirtti.

Filipinlerde  ISIS’ e bağlılık sözü olan 3 önemli silahlı grup var. Bunlar Abu Sayyaf Grup, Ansar Khalifa ve Maute Grup.

Bu gruplarla en son Marami de meydana gelen çatışmalarda 120 terorist, 36 asker ve 19 siivil hayatını kaybetti.

Bölge de bir terörist grubun Denizcilik faaliyetlerine yönelik hedeflerini batı ve ekonomik faaliyetlere yönelik olduğunu göstermekte.

Dolayısıyla terorist faaliyetler ticari liman ve denizciliği önemli ölçüde etkiliyor ve Güney Doğu Asya da bu durum tırmanıyor.

Dünyanın 3. büyük ekonomisi Çin, Hindistan olduğu düşünüldüğünde, bölgenin Denizciliği ve Deniz Endüstrisini tehdit etmekte ve terörist faaliyetlerin  neden arttığına dair önemli ipuçları vermekte.

Diğer yandan Mayıs ayında Somali de Korsanlar İran’a ait bir Balıkçı Teknesini , Büyük Ticari Gemilere saldırmak üzere “ Ana Gemi” olarak kullanmak üzere ele geçirdi.

Puntland’a avlanmak üzere Lisansı olmayan bu tekne, özellikle lisanssız Balıkçı Teknelerini tercih eden Somalili Korsanlar için iyi bir avdı.

Somali kıyılarında son beş yıldan sonra Korsanlık son aylarda azalmaya başladı.

Son zamanlarda meydana gelen meydana gelen saldırıların çoğu küçük Gemilere yönelik saldırılar.

Fakat Uluslararası Gemilere yönelik saldırılarda , Korsanlar  Somali kıyılarından uzakta vurgun yeteneğini korudu.

13 Mart tarihli ilk saldırıdan sonra ; 23 Mart’ta 20 Gemi mürettebatının korsanlarca rehin alınmasını takiben,26 Mart’ta serbest bırakıldı.Herhangi bir fidye ödemesine dair kayıt bulunmamakta.

1 Nisan da  Somalide 3. Saldırı Bosaso’da meydana geldi.13 Mürettebat rehin alındı. Somali’li güçler mürettebatın serbest bırakılmasını sağladı.

Nisan ayında Doğu Yemen de bir Tanker’de meydana gelen yangın sonrası , bir sonraki gün başka bir Tanker de Aden Körfezinde iken yangın çıktı.

22 Nisan da Somali sularında Tankere saldırıldı.Savaş Gemisinin Gemiye yardım için gelmesi sonucu , bir mürettebat yaralanması ile sonuçlandı.

Ancak raporlarda 4 yıldan fazla süredir  Aden Körfezinde başarılı bir korsan saldırısının gerçekleşmediği yer almakta ki ;bunda Uluslararası güçlerin  korsanlığı engellemedeki başarısı büyük.

Diğer yandan Ticari Gemilerde Silahlı özel güvenlik güçlerinin bulundurulması da Somali’li korsanları önemli ölçüde pasifize etmekte.

Ancak yüksek hız ve özel güvenlik  masrafları ,Ticari açıdan Gemi sahiplerini ve Denizcilik Endüstrisini kar açısından negatif olarak etkilemekte.

Her halükarda Gemi sahiplerinin “Best Management Practice” (BMP4) Somali Sularından ve korsanların yoğun olarak faaliyette bulundukları bölgelerden geçerken kullanmaları son derece önemlidir.

Bununla beraber ;Çin Deniz güçleri Puntland bölgesinde korsanları tespit etti. Bölgeye gelen güçleri fark eden korsanlar kaçtı.

Çinli yetkililer Nisan ayında  iki Gemi kaçırma vakasına daha teşebbüs edildiği bilidirldi.9 kişi olan korsanlardan 2’si Çin Deniz kuvvetleri tarafından öldürüldü, diğerleri kaçmayı başardı.

Geçen yıl 96 Denizci batı Afrika da rehin alındı.1900 Denizci korsan saldırısından etkilendi.

Güvenlik güçlerine harcanan meblağ 2012 de USD 6.600.000  dan, 2016 da USD 1.700.000 e düştü.

Ancak korsanlar şartlar tekrar uygun olmaya başladığında faaliyetlerine başlamaya hazır olduklarını hissettirmeye başlıyor.

© Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

TARİHİN EN BÜYÜK DENİZ FACİALARI

Gemi Kazaları 3

İnanılmaz Korkunç Gemi Kazaları 2017

2015 SONU İTİBARİ İLE DÜNYA GENELİNDEKİ GEMİ HASAR ANALİZLERİ

2015 SONU  İTİBARİ İLE DÜNYA GENELİNDEKİ GEMİ HASAR ANALİZLERİ

Son dönemde özellikle hasar analizlerini baz alarak ; hasar / prim oranı ve global kriz çerçevesinde Sigorta Marketlerinin nasıl olumsuz etkilendiği ve etkileneceğini gözler önüne sermek arzusundayım.

27 yıllık bu Sektördeki tecrübelerim doğrultusunda Ülkemiz Gemi sahipleri sadece kendi Gemilerinin hasar yapmadıklarından dem vurarak , her yenilemede indirim talebinde bulunur veya beklentisi içerisine girerler.

Ancak hiçbir zaman beklendiği gibi olmaz ekonomik açıdan Sigorta Marketleri para yaratmayan Finansal aracılar statüsünde iken, topladıkları primleri kanunların izin verdiği yatırım araçlarına yönlendirmek sureti ile tabiri caiz ise biri bin yapıp, hasar ödeme fonlarını oluştururlar.

Dolayısıyla ; yıl içinde yatırımlardan edinilen gelirler, toplanan primler ve ödenen hasarlar , bir sonraki yılın hasar/ prim dengesi sonucu, yeni prim baremlerini belirlemede etken olur, Sigortacılık da bir nevi borsa işi dir.

Tek fark yatırımlarınızın sonucunda ne kadar kar ederseniz edin, bir kenarda biriktirmek değil, o kardan yıl içinde oluşan tüm hasarları karşılamak olarak karşımıza çıkar.

Ne kadar az hasar o kadar çok kar demektir. Böylece kimi yıllar hiç priminiz artmaz iken, kimi yıllar hasarınız olmasa da primleriniz artar.

Bugün 2016 yılı itibari ile uluslararası uzman kuruluşlarca yapılan hasar analizlerini derleyip, bilgi aktarmaya ve analizleri yorumlamaya çalışacağım.

2011-2015 yılları arasında; 14245 Geminin dahil olduğu  12.591 hasar rapor edilmiş ki bunların 3.3% çok ciddi hasarlar.

Bunların 45% General Kargo , 23 % si yolcu Gemileri. Hasarların 50% si seyirden kaynaklanan hasarlar iken ;1352 çatışma, 1426 sı oturma sonucu oluşmuş gözüküyor.

*Kaynak: European Maritime Safety Agency

2011-2015 yılları arasında Toplam 161 Gemi kayıp olmuş, 166 Geminin battığı rapor edilmiş, 79 gemi Terk edilmiş.

Bu yıllar arası oluşan 12591 kaza sonrası; 3755 kazanın 4335 yaralı kişi ile sonuçlanmış. Bunun 3425 ‘,ni mürettebat oluşturmuş.

*Kaynak: European Maritime Safety Agency

2016 yılında Gemi hasarlarında ciddi artışlar gözlemlendi.- 2011/2015 arasında Gemi hasarlarının büyük bölümü 1163 vaka ile Makine arızaları sonucu oluşmuş görülüyor.

Aynı period’ta Çatışma hasarlarının 27% sini Yük Gemileri oluşturmakta. Hasarların 46 % Liman bölgelerinde oluşurken , 22 % kıyıya yakın lokasyonlar da oluşmuş.

Yük Gemilerinde meydana gelen 426 kaza dosyasında ; 62 % insan hatası, 20 % si ekipman arızası sonucu oluşmuş durumda.

2011-2015 yılları arasında 23 Yük Gemisi kaybolurken ki bunların 18 ‘i General Kargo Gemisi,

2012 yılında kayıp Gemi vakası oldukça az, takip eden 2 yıllık süreçte artış gözlemlenmiş,2015 de tekrar düşüşe geçmiş olduğu rapor edilmiş.

Özellikle 2015 de  Gemilerde ölüm oranlarında artış gözlemlenmekte ki 89% mürettebat oluşturmakta.

Genelde ölüm ile sonuçlanan durumlar Yük Gemilerinde oluşurken 2015 yılında bu durumda ciddi bir düşüş görülmekte , ancak yine 2015 de yerini ciddi oranlar ile RO-RO- Gemilerine bırakmış görülüyor.

Bu yıllar arasında batan 12 Yolcu Gemisinden sadece 7 si “sadece yolcu “ taşımakta.

Sonuç olarak; Hasar nedenleri, riskli bölgeler, Gemilerin en çok sorun çıkaran lokasyonları belli iken,özellikle Zabitan ve kıyı operasyonunu yürüten teknik birimlerce hasarları minumuma indirgemek için bu tarz analizlerin     değerlendirmeye alınarak, “loss preventıon” hasar önleme adına daha ciddi tedbirler alabileceği düşüncesindeyim.

© Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.