CORONAVIRUS PROBLEM FOR SHIPPING

At the beginning of the year ; Global Maritime Medical Service Future Care has issued a list of general guidelines  for crew member health and vessel preparedness which familiar but more comprehensive since we need to do at land.

Now, the problem and the risk are bigger and there are several aspects for the vessel due to shipping, crew and the insurance market impact.

FOR THE INSURANCE MARKET:

As usual this pandemic caused to an increase in business interruption, cargo claims due to non delivery and obligations guaranteed in sale , credit risk etc. will give rise to insurance disputes.

By now, many of the voyages cancelled meaning profits are begin destroy the shipowners as they are unable to cover fuel cost.

Moreover they had to leave the port especially China under loaded . It stands to reason that this also effect to pay premiums for their covers.

 When we look at their obligations due to contractual obligations, there will be many disputes for FD&D and Charterers legal liability cover.

To make matter worse, the epidemics and pandemics are usually excluded from standart insurance policies.

FOR CREW:

They are not allowed to leave the vessel at the Ports, they do not  contact with shore personnel , they do not see their families and follow standard precautions including maintaining meticulous personal hygiene regimes as recommended by coronavirus authorities.

They are really difficult positions if there is a infected person on the vessel.

FOR SHIPPING:

Because of wide-spread quarantine , extended disruptions to manufacturing , hinterland transportation and Port operations given the lower container volumes , the disruption extend into a global supply shortage of retail and manufactured goods and cut production, creating a dent in manufacturing activity on the global scale.

So, this will cause the container ship freight rates and the time charter rates will come under massive downward pressure.

Dry Bulk Shipping is set to be hit the hardest and seems will remain in depressed earnings.

Coronavirus has put Tanker freight rates under massive downward pressure too.

When everything will come to an end , we need to think how we can cover our losses.

YÜK HASARI VE YARGI KARARI

"Santa Isabella" 2016 da sahibi tarafından  Topolobampo/ Meksika 'dan, Durban ve Richard's Bay / Güney Afrika' ya Dökme Mısır ve Darı taşımak üzere kiralandı.

Gemi Durban'a vardığına "Terleme" sonucu yükte  yüzeyde hafif kabuk şeklinde hasar tesbit edildi

Ancak yetkililer tarafından yükün tahliyesine toksinler içerdiği gerekçesi ile izin verilmedi.

Doğal olarak bu durum Geminin tahliye operasyonuna gecikmesine sebep oldu. Aynı gecikme durumu Durban da olduğu gibi Richard's Bay da da yaşandı.

İngiliz Ticari Mahkemesi karara rehber olmak ve Kuru Yük ticareti yapanlara bu gibi durumlarda fikir vermek üzere Yargının kararı olan ana kilit noktaları aşağıdaki sebepler doğrultusunda karara bağladı.

1) Olağan ve alışılmış Rota için yasal test,

2) Gemi sahiplerinin "Havalandırma ve Cargo Bakımı" ile ilgili zorunlulukları hususundan yola çıkarak,


Gemi Sahibinin "Demurrage" ve "Gecikme" ile ilgili zararlarının karşılanmasına yönelik talebine istinaden, Kiracı kendisini ; Gemi sahibinin kusurundan doğan Demurrage veya Laytime dan Kiracının sorumlu tutulamayacağı  esasından hareketle savundu.

Kiracı; Gemi sahibini gecikme ile beraber "Charter Party" deki Cargo ile ilgili sorumluluklarını yerine getirmediği gerekçesi ile zarar ve ziyanından sorumlu tuttu.

Bu tartışmalar aşağıdaki hususlar ileri sürülerek yöneltiliyordu.

KİRACI;

1) Gemi sahibinin "Cape Horn" üzerinden aldığı Rota 'nın olağan ve alışılmış Rota olmadığını , alışılmış Rota'nın "Panama Kanalı" Rotasının olduğu bu Rota 'nın daha kısa veYük için daha az riskli olduğu tezi ile seçilen Rota'nın Yük'te hasara sebep olduğunu,

2) Gemi sahibinin yük için uygun havalandırmayı gerçekleştirmediği ve bunun hasar ve gecikmeye sebep olduğunu,

3) Gemi sahibinin yükleme sonrasında ,yük ambarlarının üst taraflarını düzgün bir şekilde dezenfekte etmediğini ve bunun böcek istilası sonucu hasara ve gecikmeye sebep olduğunu savunuyordu.

GEMİ SAHİBİ;

1) "Cape Horn" Rotasının olağan ve alışılmış Rota olduğunu ve "Charter Party"de bu Rota'ya izin verildiğini,

2) Havalandırma sisteminin düzgün bir şekilde gerçekleştirildiği ( fumigasyon kısıtlamsına izin verildiğinde ve güvenli olduğunda), Deniz ve Hava durumunun yolculuğun çoğunda havalandırmayı engellediği ve bunun Gemi sahibinin suçu olmadığını,

3) Gemi sahibinin dezenfekte zorunluluklarını yerine getirdiğini ve tavsiye edilen dozda 3 kez yükleme limanı fumigasyon operasyonunun kullanıldığını ileri sürüyordu.

HÜKÜM;

İngiliz Yüksek Mahkemesinin iddialar doğrultusunda kararı;

1) Yargıç; Rota'nın olağan ve makul Rota olduğuna , sapma ya neden olmadığından ve kontrata uygun olduğundan dolayı karar verdi.

Ayrıca Yargıç, Gemi sahibinin çok daha direkt bir Rota dan çok daha uzun bir Rota seçebileceğini fakat kontrat şartlarını gerçekleştirmek için hem olağan hemde makul Rotayı kullanmayı seçtiğini belirtti.Gemi sahiplerinin Rota da yaşanması muhtemel iklim koşullarını rafine bir analizini yapmaları gerekmemektedir.

2) Gemi sahibi yük için  düzgün ve dikkatli bir havalandırma gerçekleştirememişti. Hüküm ; Gemi sahibinin yük ile ilgili sorumluluklarını gerçekleştirmediğine , bunun tahliye limanında Cargo hasarına ve gecikmeye sebebiyet verdiğine karar verdi.

Bununla beraber; Yargıç , yükün yüzeyinde kaçınılmaz bir Kargo kabuğunun olacağına ve bu kabuğun kaldırılması için Gemi sahibine verilen nominal zararlar için " Demurrage" hakkını karara bağladı.

3) "Durban" da tesbit edilen böcek istilasına ,Gemi sahibinin ambar kapaklarının üstüne düzgün dezenfekte yapamadığı sonucuna vardı.

Gemi sahibinin "Hague Visby  Rules / Rule 2 - Article III" ihlal ettiği hükmüne varıldı.

YORUM;

Daha uzun sefer Rotası olağan ve makul ise sözleşmeden doğabilir. Gemi sahibi tarafından Rotanın sözleşme çerçevesinde olağan ve makul olduğundan seçildiğinde , Mahkeme tüm tarafların menfaati için makul olduğunu düşünecektir.

Bu Kiracı - Shipper ve Cargo ile ilgili hususlarda dahil olabilir.

Gemi sahibi bu yüzden bunların çıkarlarını düşündüğünü kanıtlamalı, fakat Rotanın iklimsel şartların detaylı analizini yapmaya ve bunun Yükün ihtiyacı olacak havalandırmasına nasıl etkileyeceğine gerek yoktur.

Bu durumda ; tahliye esnasında yükün hasarlı bulunmuş ise Gemi sahibi tarafından Cargo bakımı için havalandırma ve gerektiğinde dezenfekte nin dahil olduğu  ve sistemin tam olarak takip edildiğini kanıtlaması gerekir.

Aksi takdirde Gemi sahibi bunu yapmaz ise gecikme ve bu hasardan doğan masraflarını Kiracıdan talep edemez.

Mahkeme zarara karar verirken ihlal sonucu meydana gelen kayıplara bakacaktır. İhlalin zarar derecesini atfetmek mümkün değil ise , zararlar hükme bağlanamayacaktır.

Sonuç olarak ; bunun yasal bir tavsiye olmadığı ve Gemi sahiplerinin bu konu ile ilgili Klüpleri ile temasa geçip , Klüplerinin tavsiyesi doğrultusunda hareket etmeleri tavsiye edilmektedir.

KAYNAK:  The Standard Club

2019 YILINDA MEYDANA GELEN HASARLARIN SİGORTA MARKETLERİNE ETKİSİ

IUMI ( The International Union of Marine Insurance ) 2019 istatistik raporuna göre , Market 2019 da dibi görmüşken önemli hasarlar geri dönmeye başladı.

Bu duruma, daha önceki yıllara ait Hasar İstatistiklerini ve sonuçlarını paylaştığım yazılarımdaki pozitif gelişmelerin , negatif yöne doğru değişeceğinin bir göstergesi demek yanlış olmaz.

Bununla beraber 2019 da Kargo Gemilerinde meydana gelen 9 önemli yangın hasarı ; ölüm, yaralanma ve çevreye verdiği zararları da beraberinde getirmiştir.

Bu yangınlar sonucu oluşan güçlü ekonomik etki Tekne ve Yük sektörlerinde yüksek masraflara sebebiyet vermiştir. Bu durumdan da en çok  büyük tonajlı Gemiler etkilenmektedir.

IUMI tarafından yayınlanan son tavsiyelerde;" Yangın söndürme sistemlerinin , yangın kompartmanlarında  ayrı tutularak düzenlenmesi gerektiği, yangın da yayılmasını izole etmek açısından , onboard sistemlerde Konteynırları soğutabilir ve kontrollü bir şekilde yanmasını sağlar denmektedir.

Dünya Filosunun ortalama yaşı 21,2 olarak tespit edilmiş ve büyümenin 2% seviyelerine düştüğü belirtilmiştir.

Çin'nin Gemi İnşa ve Gemi sahipliğinde büyümede üstünlük sağladığı görülmektedir ve bu durum Gemi Sigortacılığının Avrupa ve Londra Sigorta Marketlerine göre ,Asya ' nın daha fazla pay aldığını göstermektedir.

Global  Gemi Sigorta primi 2018 de  US $ 7 milyar dır. Global Filonun büyümesi ve daha büyük tonajlı Gemi akımının daha yüksek single riskleri de patlatması sonucunu getirmektedir.

Bu durumda hasar / prim oranı arasındaki boşluk genişlemeye devam edecektir.

Aşağıdaki çizelgede yıllar genelinde Yangın hasarlarının dağılımı gösterilmektedir.

Diğer yandan Gemi işletmeciliğinde masraflar orta derecede hızlandırılmış enflasyon sonucu 2019 da daha yüksek R&M ( repair and maintenance) ve Sigorta harcamalarına sebebiyet vermiştir.ve 2020 de yükselmeye devam edeceği öngörülmektedir.

Drewy' nin  raporuna göre ; 2019 da 46 farklı Gemi türünde ve büyüklüğünde ortalama günlük operasyon masraflarının  daha önceki 2 yılda meydana gelen 1.1% ve 0.7% ile karşılaştırılınca , 2.2% artacağı tahmin ediliyor.

2019 da bir önceki yıla oranla Sigorta maliyetlerinin 3.4% , R&M ve Drydock  masraflarının 3.1%, M&A masraflarının 1 % olarak artığı gözlenmektedir.

Beklentide 2020 de Sigorta Maliyetlerinin artacağı yönündedir. Sigorta ve R&M deki bu artışlar için Drewy; Genel fiyat enflasyonunun hakim seviyenin altında kalacağını tahmin etmektedir.

CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS ( HÜKMİ TAM ZİYA) KARARI

Deniz Sigorta Hukuku açısından ağır hasar alan bir Geminin Total loss ( Tam Ziya) veya Constractive Total Loss ( Hükmi Tam Ziya) olup , olmadığı çeşitli Hüküm ve Maddeler ile belirlenmiş olmakla beraber, ağır bir hasar halinde Sigortalı ve Sigortacı arasında her zaman çelişkiler olur.

Geçmişten günümüze kadar bu tür ağır hasarlarda hangi durumlarda ATL ( Actual Total Loss) veya CTL ( Constructive Total Loss) olduklarına dair hatırı sayılır örnek ve uygulama vardır.

Geçtiğimiz aylarda UK Supreme Court "Constructive Total Loss" (Hükmi Tam Ziya) Husunda Karar vererek durumu tekrar netleştirdi ki burada en iyi örnek ""Renos" un hasar durumu oldu.

Böylelikle "Renos " hem Gemi Sahiplerine hemde Sigortacılara ;Geminin H&M Teminat kapsamında masrafların göz önüne alınarak "  Contructive Total Loss " kararının çıkması açısından iyi bir örnek oldu.

"Renos" Kızıl Deniz de Kargo yüklü şekilde seyir ederken Makine dairesinde meydana gelen Yangın sonucu Ana Makine durmuşdu. Bunun üzerine Gemi sahipleri "No Cure, No pay  ( LOF) Lloyd's Open Form +  (SCOPIC) Special Compensation Protection and Indemnity Cl dahil çerçevesinde imzalayarak Salvor'ları atadılar.

Gemi H&M Poliçesi ; ITCH (1.10.83) -Gemi değeri US$ 12M olarak düzenlenmişti .Gemi sahibi; Geminin tamir masraflarının Gemini değerini aşacağını, bu durumunda CTL " Hükmi Tam Ziya" olacağını söyledi.

Bu durum halinde Marine Insurance Act , section 60 ve 61 çerçevesinde Gemi Sahibine, Gemiyi Sigortacıya Terk etme hakkı tanıyarak, Sigorta bedelinin Gemi Sahibine ödenmesine hükmediyordu.

Buna karşın lider Underwriterlar Geminin sadece kısmı Hasarlarını ödemekle (US$ 1.4M) yükümlü olduklarını ve bunun CTL olmadığını ileri sürüyorlardı.

Aylar süren tartışmalar sonucu bir neticeye varılamayınca Gemi sahibi Yüksek Mahkemeye başvurdu .
Yüksek Mahkeme ve Temyiz Mahkemesi; Gemi sahibi lehine karar vererek , Sigortacıların talebini aşağıdaki sebepler doğrultusunda red etti.

1) Gemi sahibi ;Gemiyi ,Sigortacılara Terk etmemeyi seçmemişti.Böyle bir seçim yoktu,

2) NOA (NOTICE OF ABANDONMENT) çok geç verildiği gerekçesi ile Gemi sahibi CTL olarak  MIA SECTION 62(3)  kapsamında hasar talebinde bulunamayabilirdi.

Mahkeme ;NOA nin çok geç verilmediğine , çünki Gemi Sahibinin Hasarın boyutu ile ilgili güvenilir bir bilgiyi almadığını bu madde ile haklı gerekçeler çerçevesinde belirtti.

3) Tahmini tamir masrafları; NOA den önce Sigorta bedelini; Kurtarma masrafları,  Tug masrafları ve diğer masraflar henüz belli olmadığından , Sigorta Bedelini geçmeyecekti. Bu durumda Mahkeme bu tartışmayı red etti NOA öncesi masraflar ve SCOPIC ücretleri de tamir masraflarına dahildi.

4) US$ 1.4M SCOPIC masrafları olarak Salvor 'lara ödenen masrafın ,tamir masrafı olduğu gerekçesi ile Sigortacıların iddiasını red etti.

Supreme Court Davayı Hakime geri göndererek ; kesin hasar masfaları ve SCOPIC ücretlerinin de dahil olarak durumun CTL olup, olmadığına karar verilmesini istedi. Böylece toplam tamir masraflarının değeri ve Sigorta değeri mükayese edilerek, kesin hükme bağlanacak.


Bu Sitenin Tüm Yasal Hakları Saklıdır.

KORSANLAR TARAFINDAN GEMİNİN KAÇIRILMASI SONUCU GECİKMEYİ (DELAY) KİM ÖDER?

Korsan saldırıları sonucu diğer zarar ve tehlikelerin yanı sıra öne çıkan bir diğer önemli konu Delay / Gecikme' nin  kim veya kimler tarafından ödeneceği hususudur.

Bu doğrultuda önemli bir karar sonrası ; İngiliz Yüksek Mahkemesi konuya Time Charterparty / Capture/ Seizure / Arrest Clause ile uzantılı Korsanlık ve bu senaryoda belirli Rider Clause ların çerçevesinde bir açıklık getirdi.

Karara sebep olay;Panamax Bulk Carrier "Eleni P."Demir yüklü halde Ukrayna dan Çin' e gitmek için yola çıkmıştı.Time Charter altında GoA den doğru seferine devam ediyordu. GoA geçiş bölgesinin 230 mil açığında Korsanların saldırısına uğradı ve yaklaşık 7 ay alıkonuldu.

Burada tarafların en büyük uyuşmazlığı ;Geminin Time Charter altında off-hire olup olmadığı hususu idi.

İki Arbitrator tarafından Geminin off-hire olduğu öngörüldü ve buna sebep olarak Clause 49 ve Clause 101 gösterildi.

Clause 49 ( Capture / Seizure / Arrest ) :Eğer Gemi Charterparty süresinde herhangi bir otorite ve yasal süreç sonucu ele geçirilir, alıkonur veya tutuklanırsa Kira ödemesi askıya alınır. Ki burada ağırlık " Capture" olarak " by any authority or by any legal process "şeklinde kullanılmaktadır . Gemi sahibinin dayanağı ise bu klozun " Capture" yerine "Arrest" olması halinde uygulanması gerektiği idi.

Clause 101 ( Piracy) : Geminin K&R ve tüm War Risks teminatlarına sahip olması ve Kiracı tarafından ödenmesi halinde kiracıya GoA dan geçme hakkını verir.Ayrıca tüm Mürettebat ek War Bonus ları Kiracı tarafından bona-fide voucher' a bağlı olarak Gemi sahibine ödenir.Geminin Korsanlık sonucu tehdit altında kaçırılmış olması ve Kira ödemesinin askıya alınmış olması gerekir.
Bununla beraber Geminin GoA geçişi esnasında tüm gerekli prosedürleri takip etmesi ve Konvoy'u takip eden Devriyelerin tüm talimatlarına uyması gerekir.

Arbitrator'ların  bu iki Kloz çerçevesinde off-hire kararı ile ilgili görüşleri; GoA da "Piracy Kidnapping" ile sınırlı değildi aynı zamanda GoA den geçmek üzere iken yada geçişin hemen sonucu olarak korsanlık sonucu kaçırılma olaması idi.

Sonuç olarak ;Gemi sahibi Yüksek Mahkemeye başvurdu.

Gemi sahibinin Clause 49 daki " Geminin alıkonmasının herhangi bir otorite yada yasal süreç sonucu" ifadesi le sınırlı olduğu , Korsanlar tarafından alıkonmanın burada konu olmadığı ve uygulanmaması gerektiği tezine karşı Yargıç; Clause 101 altında Gemiyi off-hire olarak hüküm verdi.
ve ödülü Time Charterparty bağlamında  GoA coğrafi bir anlamı olmamasını sağlamak olarak öngördü. Oysa Gemi sahibi tarafından Geminin GoA bölgesinin uygulanabilir iki potansiyel bölgesi dışında kaçırıldığını da iddia ediyordu.

Yargıç ayrıca Clause 101 de Kiracıya verilen Suez Kanalı kullanma hakkınına karşı  ve Conwartime 2004 de Gemi sahibine de GoA bağlantılı Korsan Riski sebebi ile reddetme hakkını veriyordu.

Zaten Clause 101 Kiracıya ek Sigorta primlerini ve Mürettebat Harp bonuslarını ödemeyi zorunlu kılıyor ve Gemi sahibi GoA seferi ile Korsanlık sebebi ile geçikmeyi üstleniyordu.

Sonuç olarak ;Yargıç bu kararın GoA nin geçiş olup , olmadığına yada başka bir yerden gelip gelmediğine bağlı olarak , aynı coğrafi noktada kaçırılan  aynı Korsanlık için Geminin off-hire  veya on-hire olarak sürdürmesini  içereceği gerçeğinden etkilenmedi.



Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

KORSAN SALDIRISI MÜŞTEREK AVARYA KONUSU OLABİLİRMİ?

KORSAN SALDIRISI MÜŞTEREK AVARYA KONUSU OLABİLİR Mİ?

Son yıllarda büyük bir sorun haline gelen Korsan saldırıları ve kaçırılma hadiseleri sonrası, Gemi- yük ve personelinin serbest bırakılması için yüklü miktarda Fidye talepleri ile karşılaşılmaktadır.

Bu durum, akla “ Korsan saldırılarının” Müşterek Avarya ‘ ya konup olup olmayacağı sorusunu da akla getirmektedir.

Bu konu’ya en iyi tanımlama ; şüphesiz Müşterek Avarya Kuralları ve York Antwerp Kaideleri çerçevesinde getirilmektedir.

Eski otoritelerden Hick Palington tarafından “Eğer Yükten gönüllü olarak Korsanlara bir anlaşma karşılığı feragat edilirse , bu fedakarlık Müşterek Avarya konusudur” diye vurgulamıştır.

“York Antwerp Kaideleri Rule A” da Müşterek Avarya tarifi çerçevesinde ; yapılan fedakarlıkların Müşterek Avarya sayılabilmesi için olması gereken 5 temel özellik bulunmaktadır.

Bunlar.

1     1) Common Adventure ( ortak macera),

2     2)Common Safety (ortak selamet),

3     3)Yapılan fedakarlıkların gönüllü ( voluntary / intentionally) yapılması gerektiği,

4     4) Extraordinary ( olağanüstü) olması,

5     5)Reasonably (makul)/ mantıklı) olması , şartlarıdır.

Korsanlık ise Denizde silah zoru ile soygun anlamına geldiğinden ;Korsanlık için 3 temel element söz konusudur.

1    1) Gemi Denizde iken olması,

2    2) Kendilerine ait olmayan mal, eşya vb. şeylerin silah zoru ile ele geçirilmesi,

3    3)  Zor yada kuvvet gücü kullanarak yapılmış olması gerekir.

Günümüzde Korsanlara ödenen Fidye (Ransom) ile  sorun çözümlenmektedir.

Bu durum da Korsan saldırısı sonucu 5 özelliğin oluşmuş olması halinde ki; Gemi ve Yükün serbest bırakılması için yapılan masraflar, ödemeler (negotiation team, ransom Money,initial search expenses etc) Müşterek Avarya nın kalemlerini oluşturmaktadır.

Bu masrafların Müşterek Avarya kalemi olabilmesi için aşağıdaki temel özellikler aranır.

1    1) Ortak Deniz Macerası,

2    2)   Gemi ve Yükün Korsanların kontrolüne geçmesi (ortak tehlike) ve Personelin tehdit altında olması,

3    3) Yapılan fedakarlıkların gönüllü olarak yapılması,

4    4) Yapılan fedakarlık ve harcamaların olağanüstü olması,

      5)  Bu olağanüstü fedakarlık ve mesrafların makul ve mantıklı olması gerekir.

Bu süre zarfında; Mürettebat ücretleri , bakım ödemeleri,yakıt, para cezaları vb. Müşterek Avarya dışında kalacaktır.

“York Antwerp Kaideleri –Rule C “ ye göre “ Demurrage, market kaybı,gecikme sebebi ile oluşan kayıp yada zararlar, dolaylı zararlar Müşterek Avarya olarak kabul edilmemektedir.

Doğal olarak; Korsanlar tarafından Gemiye verilen zararlar veya ihmalleri ve/veya Yüke verilen zararlar Müşterek Avarya kalemi olmayacaktır.

© Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.