DENİZCİLİK SÖZLEŞMELERİNDE COVID-19 ETKİSİ

 Tüm Dünya'yı etkisi altına alan Pandemi sebebi ile aksayan seferler , karantinalar , geciken teslimatlar , dezenfektasyon vb. sorunlar , beraberinde  Deniz taşımacılığında pek çok probleme sebep oldu.

Zaten sorunlu olan Sektör , bu seferde Pandemi yüzünden darbe aldı.

Şüphesiz Pandemi de oluşan Global Ekonomik kriz , Denizcilik Sektörünüde beraberinde pek çok sorun ile olmumsuz etkiledi.

Covid-19 sebebi ile taşıma kontratlarında bazı önemli hususlara değinmek gerekir ise; örneğin hangi taşıma kontratında taşıyıcının hakları neler , hangi kloz bu sorunu ne şekilde işliyor , değinmekte fayda var.

TIME CHARTER

OFF-HIRE : Bir Gemi Covid-19 nedeni ile bir limana girerken gecikirse , kiralamadan çıkarılmayacaktır.

CLAUSE 15 NYPE (1946)

Bu kloz etkilenmeyecektir çünki ilk  gerekliliği olan adlandırılmış bir off-hire olayının uygulanabilirliği karşılanmayacaktır. Belirli adlandırılmış olaylardan  (yangın , makine veya ekipman hasarı, arızası , tekne de meydana gelen hasarlar, oturma, Gemi veya yükün hasarı sonucu alıkonma , dry docking , personel veya malzeme eksikliği) hiçbiri geçerli olmaz ve genel " veya başka herhangi bir maddeye göre" olayda geçerli olmaz çünki bu, önceden adlandırılmış olaylara benzer olayları ifade eder. 

Ancak genel ifadenin sonuna " whatsoever"( her ne olursa olsun) eklenir ise , bu geçerli bir olay olur , çünki İngiliz yasalarına göre bu tüm olayları kapsar .

Alternatif olarak , eğer mürettebatın yeterli bir kısmı enfeksiyon kapmış ise ve görevlerini yerine getiremiyorsa , bu durumda bu madde uyarınca " mürettebat eksikliği" oluşturabilir.

Adlandırılmış bir olay geçerli olsa bile, madde olayın " Geminin tam olarak çalışmasını" engellediğine dair ikinci bir şart içerir.

İngiliz yasalarına göre bu , olayın Geminin Charter hizmeti tarafından derhal yapılması gereken şeyi yapmasını engellediği anlamına gelir.

Eğer Gemi diğer Gemilerle birlikte yanaşmak için bekliyorsa , bu gerekli hizmettir. Bu nedenle " Geminin tam çalışması" engellenmez ve Gemi kira dışı olmaz.

Diğer yandan, Gemi yanaşma sırasından çıkarılırsa be başka bir yerde beklemek zorunda kalırsa , tam olarak çalışması engelleniyor olabilir ve off-hire olabilir.

CLAUSE 17 NYPE ( 1993 )

Benzer bir analiz , belirli adlandırılmış olaylar ve genel olaylar uygulanmayacak ve ikinci gerekliliği yukarıda açıklanan şekilde işleyecek olan Madde 17 uyarınca yapılacaktır.

SHELLTIME CLAUSE 21 

Yukarıda ikinci şart , yalnızca adlandırılmış olaylardan birinin uygulamasını gerektiren 21. madde de yer almamaktadır. Alt maddelerinde listelenen  sayısız olaydan yanlızca ikisi , Covid-19 bağlamında belirli gerçekler için geçerli olabilir.

Herhangi bir hasta veya yaralı için tıbbi tavsiye veya tedavi amacı ile veya herhangi bir kişinin cesedini indirmek  veya kiracı ve ya acentesinin yazılı rızası veya talimatı olmaksızın herhangi enfekteden etkilenmiş bir olayda kıyı ile iletişim kuran Kaptan , zabit veya mürettebatın karantina gecikmesi gibi.

Eğer Gemi Kira dışı ise o zaman , ilgili "rider clause"da belirtilen belirli bir gün sayısından fazla devam ederse , time charterer'ın  , Charterparty'i iptal edip, edemeyeceği konusunda bir soru ortaya çıkabilir.

BIMCO INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR TIME CHARTER PARTIES                                                                             2015

Gemiye , mürettebata veya Gemi de bulunan diğer kişilere ve / veya hastalıkla bağlantılı olarak Karantina veya diğer kısıtlamalara maruz kalma riskine karşı, bu madde , Gemi sahibine " Kaptanın / sahiplerin makul yargısına göre " etkilenen bir alan" olan ve " riske maruz kalınan liman veya yer" olarak tanımlanan  bir liman veya yere ilerlemeyi veya kalmayı reddetmesine izin verir.

Bimco' ya göre bu, sıradan hastalıklardan ziyade sıra dışı salgın hastalıklar ile ilgilidir. Örneğin Halk  sağlığı otoritesi tarafından bir Halk Sağlığı acil durumu bildirimi Covid-19 da olduğu gibi.

Buna rağmen , Gemi böyle bir yere giderse , o zaman madde, diğer hususların yanı sıra tarama , temizlik dahil ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere , etkilenen bir bölgeyi ziyaret eden Gemiden kaynaklanan ek maliyetler , masraflar veya yükümlülükler , Geminin ve mürettebatın dezenfekte ve karantina altına alınması Kiracıların hesabına olacak ve Gemi "tüm süre boyunca kira da "kalacaktır.

Bu madde aynı zamanda Gemi sahibine kira süresince "etkilenen bir bölgeyi" ziyaret etmenin sonucu olarak yeniden teslimattan sonra gecikmeler , maliyetler , masraflar veya yükümlülüklere maruz kalırsa Time Charterer tarafından Gemi için bir tazminat sağlar.

VOYAGE CHARTERPARTIES

LAYTIME : Gemi kiralama sözleşmesinin öngördüğü yere varır varmaz , Kaptan (NOR) Hazırlık Mektubu sunmalıdır. Genellikle bu free uygulama sağlanmadan önce yapılır.

Bununla birlikte , Covid-19 nedeniyle free uygulama sağlanamazsa , bu NOR ın geçerliliğini etkileyecek ve free uygulamam sağlanır sağlanmaz , Kaptanın bir NOR'ı yeniden sunmasını gerektirecek şeklide bekleme süresinin çalışmasını engelleyecektir.

Covid-19 karantina gecikmeleri söz konusu olduğunda "Laytime veya Demurrage" CharterParty nin içeriğine  bağlıdır.

Karantina nın Charterparty tarihinden sonra başladığını varsayarsak SHELLVOY 5 ve  6 formları kapsamında bir istisna olabilir.

FORSE MAJEURE : İngiliz Hukukuna göre , sözleşmenin taraflardan birinin kendi kontrolü dışındaki bir olay nedeni ile yükümlülüklerine uymaktan muaf olması anlamında bir " mücbir sebep " kavramı yoktur.

Bu nedenle , bir taraf yalnızca Covid-19 bağlamında mücbir sebepleri , İngiliz Yasalarına tabi olan Voyage Charterparty ( veya herhangi bir sözleşme) kapsamında , sözleşme açıkca buna izin veriyorsa kabul edebilir.

Bazı Voyage  Charterparty'ler belirtilen olaylardan biri geçerli ise sözleşmeye dayalı performansı mazur gören " mücbir sebep" hükümleri içerir , ancak bunların Covid-19 bağlamında uygulanabilirlilikleri maddenin ifadesine bağlı olacaktır.

"Bimco Infectious or Contagious Diseases Clauses for Voyage Charterparties 2015" Bimco tarafından Voyage CharterParty' ler için düzenlenen bu kloz " Bimco Clause for Time Charterparties" ile benzer hükümler içerir.

PORT / BERTH SAFETY ( TIME AND VOYAGE CHARTERPARTIES)

İngiliz Yasalarına göre , bir liman veya rıhtım belirli bir Gemi ona ulaşamaz , onu kullanamaz ve iyi bir Denizcilik veya Denizcilikle önlenemeyen tehlikeye maruz kalmadan oradan ayrılamazsa , güvensizdir.

Bununla birlikte , Covid-19 kaynaklı veya karantina nedeniyle bir Geminin gecikmesi , Gemi sahibi örneğin Gemideki mürettebat için çok ciddi bir tehlikeye işaret etmedikçe Limanı güvensiz hale getirmemelidir.

BILL OF LADING

"Bimco Infectious or Contagious Diseases Clause" ilgili şartları CONGENBILL 1994 konşimento formunda birleştirilen bir Charterparty de göründüğünde , bu özellikle mal sahibinin kendi kullanımından kaynaklanan konşimento sahibi ile bir anlaşmazlık olması durumunda mal sahibinin Charterparty hükmü çerçevesinde hakları için yararlı olacaktır.

SHIPBUILDING CONTRACTS

Bimco Newbuildcon ve Shipbuilders' Association of Japan ( SAJ ) forms ; en yangın kullanılan bu iki Gemi İnşa sözleşmesi , Tersaneye kendi kontrolleri dışında kalan "mücbir sebepler" deilen dönemler nedeniyle Geminin teslim tarihini " izin verilen gecikme" için erteleme izni verir.

Covid-19 bağlamında " salgın / hükümet / gereklilik veya benzer nitelikteki müdahaele  klozu (Newbuildcon formu)  veya "salgınlar / karantinalar / hükümet yetkililerinin gerekli gördüğü haller ( SAJ form) " olarak adlandırılan olaylar geçerli görünecektir.

Tersane , bunun Geminin yapımını geciktirdiğini ve tarafların makul kontrolünün ötesinde olduğunu kanıtlama yükümlülüğüne sahip olsa da , buna ek olarak , alıcıya bu olayın meydana geldiğini ve feshini bildirmek zorunda kalacaktır. İzin verilen gecikme belirli sayıda bir gün devam ederse , alıcı sözleşmeyi iptal etme hakkına sahip olabilir.

Bununla birlikte , bu formların metinleri uygulamada taraflarca her zaman büyük ölçüde değiştirildiğinden,  tarafların kesin hakları , hükümlerin kendi sözleşmelerinde ne söylediğine bağlı olacaktır.

SHIP SALE CONTRACTS ( MOAs)

Covid-19 ;Geminin satıcısı tarafından teslim edileceği liman kapatıldığı veya karantinaya alındığı ve sözleşmenin Geminin belirtilen saatte teslim edilmesi sağladığı durumlarda, Gemi satışı için MOA kapsamında sorunlara yol açabilir.

Sözleşme Geminin belirtilen tarihe kadar teslim edilmesini sağlar , aksi takdirde sözleşme iptal edilebilir.

Bir " Mücbir sebep" hükmünün yokluğunda , bu sorunlara kesin cevap, mevcut sözleşmenin içeriğine bağlı olacaktır.

COVID 19 DÜNYA DENİZCİLİĞİNE ETKİLERİ

Covid 19 tüm Dünya da etkisini görterirken , tüm piyasalar da olumsuz olarak etkilendi. Pek çok sektör virusün etkisi ile durma noktasına geldi.

Denizcilik sektörü de şüphesiz bunlardan biri oldu. Yolcu Gemilerinde yaşananlar malum iken , Krizin etkisinin diğer uluslararası Denizcilik Sektöründe çok daha ciddi olması bekleniyor.

Uzmanların görüşleri, analizler bu dönemin mevcut ve gelecek dönem için Sektör üzerindeki  etkilerine ait beyanlarını incelediğimizde :

UNCTAD verilerine göre ; Yolcu Gemileri, Cruise Hatları , Feribotlar  , Uluslararası Denizciliğin 0,4 % nü oluşturmaktadır.

Oysa  ; Bulk Carrier'lar en geniş katılımla 42,6 % sını oluştururken , bunu  28,7 % ile Oil Tankerler , 13,4 % ile  Konteyner' lar , 11,1%  ile diğer Gemiler ( Chemical Tanker' ler , Gas Carriers vb.) izlemektedir.

Gemilerin istihdam yapılarına baktığımızda :

  *Konteyner Gemileri ; sabit program esasına göre işletilirken , Tankerler ; uzun vadeli sözleşme ile ,
Bulk Carrier'lar ; genellikle tek seferlik sözleşme şeklinde personel istihdam ederler.


UNCTAD ' a göre ; Dünya ekonomisi 2018 - 2019  yılları arasında  2,3 % büyüdü .  Mal Ticareti    3,1 % ,  Uluslararası Deniz Ticareti  2,7 %  büyüdü.

Dünya Mal Ticaretinin  4/5 'i Deniz yolu ile yapılmaktadır. Deniz taşımacılığının 2018- 2019 yıllarındaki büyümedeki düşüş  bir önceki yılla karşılaştırıldığında  4,1 % ile yıl boyunca Tanker Ticaretindeki  ufak yükselme sonucu daha fazla olduğu deklare edilmektedir.

Covid-19  ile birlikte  Global Ticarette , ekonomik kriz ve Petrol fiyatlarındaki çöküşün , Uluslararası Denizciliğe  de derin etkisi oldu tabii bunu birde karantina süreci oldukça zorladı.

Tanker talebi artmakta iken , Konteyner ve Bulk Carrier 'lar için ise  aksine talepte büyük düşüşler yaşanıyor.

Bunun sonucu ,Konteyner  Gemi Operatörleri; kayıpları en aza indirmek için seferleri iptal ediyorlar ki şu an Global Konteyner filosunun  10 % den fazlası market düştüğünden beri demir de beklemekte.

İşsiz Gemiler çekirdek kadro ile  yatıyor, Bulk Carrier' lar tam kadro ile başka bir kontrat bekleyerek Deniz de sürükleniyor. Bu durumda silahlı soygun için ayrı bir risk daha oluşturuyor ki bir sonraki yazıda Covid -19 ve Korsan saldırıları ile ilgili durumları değerlendireceğiz.

Uluslararası Denizciliğin gerilemesi  ile seyahat ve seferler deki mevcut kısıtlamaların Gemiciler üzerinde ciddi bir etkisi var.

Ancak bu şartlar altında mürettebat değişikliği mümkün değil. Binlerce Gemici şimdi kontratları gereği ; bir yıldan , 9 aya kadar Gemilerde mahsur.

Süresi dolmuş sözleşmesi olan Denizciler eve dönüş yapmayı dört gözle bekliyor. Ancak bunu yaparlarsa yeni kontrat yapamayabilirler gibi görünüyor.

Bu durum özellikle gelişmekte olan Ülkeler  üzerinde etkili olacağı belirtiliyor.


Marketin bu durumu, Gemilere karşı Korsanlık ve silahlı soygun teşebbüsünün artmasına sebebiyet verebilir ki bu konuda haberleri almaya devam ediyoruz.

Global bir finansal kriz ; Somali ve Güneydoğu Asya da , korsanlık ve silahlı soygunların artmasında önemli bir faktördür.

Pek çok Gemi işsiz olarak , yüksek riskli alanlarda boş , azaltılmış mürettebat ile gizli saldırılara karşı oldukça savunmasız olarak yatıyor.


"The Regional Coorporation Agreement "/ Korsanlık ve Silahlı  soygun raporuna göre; Gemilere karşı Asya da 2020 nin ilk çeyreğinde , 2019 ile aynı period ta ,  söz konusu saldırıların 3 katını bulmuş olduğu bildirilmekte.

Uzmanlar ; Uluslararası taşımacılığın oldukça hızlı bir şekilde toparlandığı Küresel Mali Krizin aksine , Covid-19 un Deniz taşımacılığı üzerinde daha fazla etkisi olmasının muhtemel olduğunu düşünmektedir.

Sözleşmeli Denizcilerin kontrolleri ve Ülkelerine geri gönderilmeleri üzerindeki yükümlülükler  muhtemelen daha sıkı olacak ve bu Gemi sahipleri için maliyetilerin artmasına neden olacaktır.

Umarım bir mucize olur ve bu virus geldiği gibi daha fazla zarar vermeden yok olur gider.

CORONAVIRUS PROBLEM FOR SHIPPING

At the beginning of the year ; Global Maritime Medical Service Future Care has issued a list of general guidelines  for crew member health and vessel preparedness which familiar but more comprehensive since we need to do at land.

Now, the problem and the risk are bigger and there are several aspects for the vessel due to shipping, crew and the insurance market impact.

FOR THE INSURANCE MARKET:

As usual this pandemic caused to an increase in business interruption, cargo claims due to non delivery and obligations guaranteed in sale , credit risk etc. will give rise to insurance disputes.

By now, many of the voyages cancelled meaning profits are begin destroy the shipowners as they are unable to cover fuel cost.

Moreover they had to leave the port especially China under loaded . It stands to reason that this also effect to pay premiums for their covers.

 When we look at their obligations due to contractual obligations, there will be many disputes for FD&D and Charterers legal liability cover.

To make matter worse, the epidemics and pandemics are usually excluded from standart insurance policies.

FOR CREW:

They are not allowed to leave the vessel at the Ports, they do not  contact with shore personnel , they do not see their families and follow standard precautions including maintaining meticulous personal hygiene regimes as recommended by coronavirus authorities.

They are really difficult positions if there is a infected person on the vessel.

FOR SHIPPING:

Because of wide-spread quarantine , extended disruptions to manufacturing , hinterland transportation and Port operations given the lower container volumes , the disruption extend into a global supply shortage of retail and manufactured goods and cut production, creating a dent in manufacturing activity on the global scale.

So, this will cause the container ship freight rates and the time charter rates will come under massive downward pressure.

Dry Bulk Shipping is set to be hit the hardest and seems will remain in depressed earnings.

Coronavirus has put Tanker freight rates under massive downward pressure too.

When everything will come to an end , we need to think how we can cover our losses.

YÜK HASARI VE YARGI KARARI

"Santa Isabella" 2016 da sahibi tarafından  Topolobampo/ Meksika 'dan, Durban ve Richard's Bay / Güney Afrika' ya Dökme Mısır ve Darı taşımak üzere kiralandı.

Gemi Durban'a vardığına "Terleme" sonucu yükte  yüzeyde hafif kabuk şeklinde hasar tesbit edildi

Ancak yetkililer tarafından yükün tahliyesine toksinler içerdiği gerekçesi ile izin verilmedi.

Doğal olarak bu durum Geminin tahliye operasyonuna gecikmesine sebep oldu. Aynı gecikme durumu Durban da olduğu gibi Richard's Bay da da yaşandı.

İngiliz Ticari Mahkemesi karara rehber olmak ve Kuru Yük ticareti yapanlara bu gibi durumlarda fikir vermek üzere Yargının kararı olan ana kilit noktaları aşağıdaki sebepler doğrultusunda karara bağladı.

1) Olağan ve alışılmış Rota için yasal test,

2) Gemi sahiplerinin "Havalandırma ve Cargo Bakımı" ile ilgili zorunlulukları hususundan yola çıkarak,


Gemi Sahibinin "Demurrage" ve "Gecikme" ile ilgili zararlarının karşılanmasına yönelik talebine istinaden, Kiracı kendisini ; Gemi sahibinin kusurundan doğan Demurrage veya Laytime dan Kiracının sorumlu tutulamayacağı  esasından hareketle savundu.

Kiracı; Gemi sahibini gecikme ile beraber "Charter Party" deki Cargo ile ilgili sorumluluklarını yerine getirmediği gerekçesi ile zarar ve ziyanından sorumlu tuttu.

Bu tartışmalar aşağıdaki hususlar ileri sürülerek yöneltiliyordu.

KİRACI;

1) Gemi sahibinin "Cape Horn" üzerinden aldığı Rota 'nın olağan ve alışılmış Rota olmadığını , alışılmış Rota'nın "Panama Kanalı" Rotasının olduğu bu Rota 'nın daha kısa veYük için daha az riskli olduğu tezi ile seçilen Rota'nın Yük'te hasara sebep olduğunu,

2) Gemi sahibinin yük için uygun havalandırmayı gerçekleştirmediği ve bunun hasar ve gecikmeye sebep olduğunu,

3) Gemi sahibinin yükleme sonrasında ,yük ambarlarının üst taraflarını düzgün bir şekilde dezenfekte etmediğini ve bunun böcek istilası sonucu hasara ve gecikmeye sebep olduğunu savunuyordu.

GEMİ SAHİBİ;

1) "Cape Horn" Rotasının olağan ve alışılmış Rota olduğunu ve "Charter Party"de bu Rota'ya izin verildiğini,

2) Havalandırma sisteminin düzgün bir şekilde gerçekleştirildiği ( fumigasyon kısıtlamsına izin verildiğinde ve güvenli olduğunda), Deniz ve Hava durumunun yolculuğun çoğunda havalandırmayı engellediği ve bunun Gemi sahibinin suçu olmadığını,

3) Gemi sahibinin dezenfekte zorunluluklarını yerine getirdiğini ve tavsiye edilen dozda 3 kez yükleme limanı fumigasyon operasyonunun kullanıldığını ileri sürüyordu.

HÜKÜM;

İngiliz Yüksek Mahkemesinin iddialar doğrultusunda kararı;

1) Yargıç; Rota'nın olağan ve makul Rota olduğuna , sapma ya neden olmadığından ve kontrata uygun olduğundan dolayı karar verdi.

Ayrıca Yargıç, Gemi sahibinin çok daha direkt bir Rota dan çok daha uzun bir Rota seçebileceğini fakat kontrat şartlarını gerçekleştirmek için hem olağan hemde makul Rotayı kullanmayı seçtiğini belirtti.Gemi sahiplerinin Rota da yaşanması muhtemel iklim koşullarını rafine bir analizini yapmaları gerekmemektedir.

2) Gemi sahibi yük için  düzgün ve dikkatli bir havalandırma gerçekleştirememişti. Hüküm ; Gemi sahibinin yük ile ilgili sorumluluklarını gerçekleştirmediğine , bunun tahliye limanında Cargo hasarına ve gecikmeye sebebiyet verdiğine karar verdi.

Bununla beraber; Yargıç , yükün yüzeyinde kaçınılmaz bir Kargo kabuğunun olacağına ve bu kabuğun kaldırılması için Gemi sahibine verilen nominal zararlar için " Demurrage" hakkını karara bağladı.

3) "Durban" da tesbit edilen böcek istilasına ,Gemi sahibinin ambar kapaklarının üstüne düzgün dezenfekte yapamadığı sonucuna vardı.

Gemi sahibinin "Hague Visby  Rules / Rule 2 - Article III" ihlal ettiği hükmüne varıldı.

YORUM;

Daha uzun sefer Rotası olağan ve makul ise sözleşmeden doğabilir. Gemi sahibi tarafından Rotanın sözleşme çerçevesinde olağan ve makul olduğundan seçildiğinde , Mahkeme tüm tarafların menfaati için makul olduğunu düşünecektir.

Bu Kiracı - Shipper ve Cargo ile ilgili hususlarda dahil olabilir.

Gemi sahibi bu yüzden bunların çıkarlarını düşündüğünü kanıtlamalı, fakat Rotanın iklimsel şartların detaylı analizini yapmaya ve bunun Yükün ihtiyacı olacak havalandırmasına nasıl etkileyeceğine gerek yoktur.

Bu durumda ; tahliye esnasında yükün hasarlı bulunmuş ise Gemi sahibi tarafından Cargo bakımı için havalandırma ve gerektiğinde dezenfekte nin dahil olduğu  ve sistemin tam olarak takip edildiğini kanıtlaması gerekir.

Aksi takdirde Gemi sahibi bunu yapmaz ise gecikme ve bu hasardan doğan masraflarını Kiracıdan talep edemez.

Mahkeme zarara karar verirken ihlal sonucu meydana gelen kayıplara bakacaktır. İhlalin zarar derecesini atfetmek mümkün değil ise , zararlar hükme bağlanamayacaktır.

Sonuç olarak ; bunun yasal bir tavsiye olmadığı ve Gemi sahiplerinin bu konu ile ilgili Klüpleri ile temasa geçip , Klüplerinin tavsiyesi doğrultusunda hareket etmeleri tavsiye edilmektedir.

KAYNAK:  The Standard Club

2019 YILINDA MEYDANA GELEN HASARLARIN SİGORTA MARKETLERİNE ETKİSİ

IUMI ( The International Union of Marine Insurance ) 2019 istatistik raporuna göre , Market 2019 da dibi görmüşken önemli hasarlar geri dönmeye başladı.

Bu duruma, daha önceki yıllara ait Hasar İstatistiklerini ve sonuçlarını paylaştığım yazılarımdaki pozitif gelişmelerin , negatif yöne doğru değişeceğinin bir göstergesi demek yanlış olmaz.

Bununla beraber 2019 da Kargo Gemilerinde meydana gelen 9 önemli yangın hasarı ; ölüm, yaralanma ve çevreye verdiği zararları da beraberinde getirmiştir.

Bu yangınlar sonucu oluşan güçlü ekonomik etki Tekne ve Yük sektörlerinde yüksek masraflara sebebiyet vermiştir. Bu durumdan da en çok  büyük tonajlı Gemiler etkilenmektedir.

IUMI tarafından yayınlanan son tavsiyelerde;" Yangın söndürme sistemlerinin , yangın kompartmanlarında  ayrı tutularak düzenlenmesi gerektiği, yangın da yayılmasını izole etmek açısından , onboard sistemlerde Konteynırları soğutabilir ve kontrollü bir şekilde yanmasını sağlar denmektedir.

Dünya Filosunun ortalama yaşı 21,2 olarak tespit edilmiş ve büyümenin 2% seviyelerine düştüğü belirtilmiştir.

Çin'nin Gemi İnşa ve Gemi sahipliğinde büyümede üstünlük sağladığı görülmektedir ve bu durum Gemi Sigortacılığının Avrupa ve Londra Sigorta Marketlerine göre ,Asya ' nın daha fazla pay aldığını göstermektedir.

Global  Gemi Sigorta primi 2018 de  US $ 7 milyar dır. Global Filonun büyümesi ve daha büyük tonajlı Gemi akımının daha yüksek single riskleri de patlatması sonucunu getirmektedir.

Bu durumda hasar / prim oranı arasındaki boşluk genişlemeye devam edecektir.

Aşağıdaki çizelgede yıllar genelinde Yangın hasarlarının dağılımı gösterilmektedir.

Diğer yandan Gemi işletmeciliğinde masraflar orta derecede hızlandırılmış enflasyon sonucu 2019 da daha yüksek R&M ( repair and maintenance) ve Sigorta harcamalarına sebebiyet vermiştir.ve 2020 de yükselmeye devam edeceği öngörülmektedir.

Drewy' nin  raporuna göre ; 2019 da 46 farklı Gemi türünde ve büyüklüğünde ortalama günlük operasyon masraflarının  daha önceki 2 yılda meydana gelen 1.1% ve 0.7% ile karşılaştırılınca , 2.2% artacağı tahmin ediliyor.

2019 da bir önceki yıla oranla Sigorta maliyetlerinin 3.4% , R&M ve Drydock  masraflarının 3.1%, M&A masraflarının 1 % olarak artığı gözlenmektedir.

Beklentide 2020 de Sigorta Maliyetlerinin artacağı yönündedir. Sigorta ve R&M deki bu artışlar için Drewy; Genel fiyat enflasyonunun hakim seviyenin altında kalacağını tahmin etmektedir.

CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS ( HÜKMİ TAM ZİYA) KARARI

Deniz Sigorta Hukuku açısından ağır hasar alan bir Geminin Total loss ( Tam Ziya) veya Constractive Total Loss ( Hükmi Tam Ziya) olup , olmadığı çeşitli Hüküm ve Maddeler ile belirlenmiş olmakla beraber, ağır bir hasar halinde Sigortalı ve Sigortacı arasında her zaman çelişkiler olur.

Geçmişten günümüze kadar bu tür ağır hasarlarda hangi durumlarda ATL ( Actual Total Loss) veya CTL ( Constructive Total Loss) olduklarına dair hatırı sayılır örnek ve uygulama vardır.

Geçtiğimiz aylarda UK Supreme Court "Constructive Total Loss" (Hükmi Tam Ziya) Husunda Karar vererek durumu tekrar netleştirdi ki burada en iyi örnek ""Renos" un hasar durumu oldu.

Böylelikle "Renos " hem Gemi Sahiplerine hemde Sigortacılara ;Geminin H&M Teminat kapsamında masrafların göz önüne alınarak "  Contructive Total Loss " kararının çıkması açısından iyi bir örnek oldu.

"Renos" Kızıl Deniz de Kargo yüklü şekilde seyir ederken Makine dairesinde meydana gelen Yangın sonucu Ana Makine durmuşdu. Bunun üzerine Gemi sahipleri "No Cure, No pay  ( LOF) Lloyd's Open Form +  (SCOPIC) Special Compensation Protection and Indemnity Cl dahil çerçevesinde imzalayarak Salvor'ları atadılar.

Gemi H&M Poliçesi ; ITCH (1.10.83) -Gemi değeri US$ 12M olarak düzenlenmişti .Gemi sahibi; Geminin tamir masraflarının Gemini değerini aşacağını, bu durumunda CTL " Hükmi Tam Ziya" olacağını söyledi.

Bu durum halinde Marine Insurance Act , section 60 ve 61 çerçevesinde Gemi Sahibine, Gemiyi Sigortacıya Terk etme hakkı tanıyarak, Sigorta bedelinin Gemi Sahibine ödenmesine hükmediyordu.

Buna karşın lider Underwriterlar Geminin sadece kısmı Hasarlarını ödemekle (US$ 1.4M) yükümlü olduklarını ve bunun CTL olmadığını ileri sürüyorlardı.

Aylar süren tartışmalar sonucu bir neticeye varılamayınca Gemi sahibi Yüksek Mahkemeye başvurdu .
Yüksek Mahkeme ve Temyiz Mahkemesi; Gemi sahibi lehine karar vererek , Sigortacıların talebini aşağıdaki sebepler doğrultusunda red etti.

1) Gemi sahibi ;Gemiyi ,Sigortacılara Terk etmemeyi seçmemişti.Böyle bir seçim yoktu,

2) NOA (NOTICE OF ABANDONMENT) çok geç verildiği gerekçesi ile Gemi sahibi CTL olarak  MIA SECTION 62(3)  kapsamında hasar talebinde bulunamayabilirdi.

Mahkeme ;NOA nin çok geç verilmediğine , çünki Gemi Sahibinin Hasarın boyutu ile ilgili güvenilir bir bilgiyi almadığını bu madde ile haklı gerekçeler çerçevesinde belirtti.

3) Tahmini tamir masrafları; NOA den önce Sigorta bedelini; Kurtarma masrafları,  Tug masrafları ve diğer masraflar henüz belli olmadığından , Sigorta Bedelini geçmeyecekti. Bu durumda Mahkeme bu tartışmayı red etti NOA öncesi masraflar ve SCOPIC ücretleri de tamir masraflarına dahildi.

4) US$ 1.4M SCOPIC masrafları olarak Salvor 'lara ödenen masrafın ,tamir masrafı olduğu gerekçesi ile Sigortacıların iddiasını red etti.

Supreme Court Davayı Hakime geri göndererek ; kesin hasar masfaları ve SCOPIC ücretlerinin de dahil olarak durumun CTL olup, olmadığına karar verilmesini istedi. Böylece toplam tamir masraflarının değeri ve Sigorta değeri mükayese edilerek, kesin hükme bağlanacak.


Bu Sitenin Tüm Yasal Hakları Saklıdır.