KORSANLAR TARAFINDAN GEMİNİN KAÇIRILMASI SONUCU GECİKMEYİ (DELAY) KİM ÖDER?

Korsan saldırıları sonucu diğer zarar ve tehlikelerin yanı sıra öne çıkan bir diğer önemli konu Delay / Gecikme' nin  kim veya kimler tarafından ödeneceği hususudur.

Bu doğrultuda önemli bir karar sonrası ; İngiliz Yüksek Mahkemesi konuya Time Charterparty / Capture/ Seizure / Arrest Clause ile uzantılı Korsanlık ve bu senaryoda belirli Rider Clause ların çerçevesinde bir açıklık getirdi.

Karara sebep olay;Panamax Bulk Carrier "Eleni P."Demir yüklü halde Ukrayna dan Çin' e gitmek için yola çıkmıştı.Time Charter altında GoA den doğru seferine devam ediyordu. GoA geçiş bölgesinin 230 mil açığında Korsanların saldırısına uğradı ve yaklaşık 7 ay alıkonuldu.

Burada tarafların en büyük uyuşmazlığı ;Geminin Time Charter altında off-hire olup olmadığı hususu idi.

İki Arbitrator tarafından Geminin off-hire olduğu öngörüldü ve buna sebep olarak Clause 49 ve Clause 101 gösterildi.

Clause 49 ( Capture / Seizure / Arrest ) :Eğer Gemi Charterparty süresinde herhangi bir otorite ve yasal süreç sonucu ele geçirilir, alıkonur veya tutuklanırsa Kira ödemesi askıya alınır. Ki burada ağırlık " Capture" olarak " by any authority or by any legal process "şeklinde kullanılmaktadır . Gemi sahibinin dayanağı ise bu klozun " Capture" yerine "Arrest" olması halinde uygulanması gerektiği idi.

Clause 101 ( Piracy) : Geminin K&R ve tüm War Risks teminatlarına sahip olması ve Kiracı tarafından ödenmesi halinde kiracıya GoA dan geçme hakkını verir.Ayrıca tüm Mürettebat ek War Bonus ları Kiracı tarafından bona-fide voucher' a bağlı olarak Gemi sahibine ödenir.Geminin Korsanlık sonucu tehdit altında kaçırılmış olması ve Kira ödemesinin askıya alınmış olması gerekir.
Bununla beraber Geminin GoA geçişi esnasında tüm gerekli prosedürleri takip etmesi ve Konvoy'u takip eden Devriyelerin tüm talimatlarına uyması gerekir.

Arbitrator'ların  bu iki Kloz çerçevesinde off-hire kararı ile ilgili görüşleri; GoA da "Piracy Kidnapping" ile sınırlı değildi aynı zamanda GoA den geçmek üzere iken yada geçişin hemen sonucu olarak korsanlık sonucu kaçırılma olaması idi.

Sonuç olarak ;Gemi sahibi Yüksek Mahkemeye başvurdu.

Gemi sahibinin Clause 49 daki " Geminin alıkonmasının herhangi bir otorite yada yasal süreç sonucu" ifadesi le sınırlı olduğu , Korsanlar tarafından alıkonmanın burada konu olmadığı ve uygulanmaması gerektiği tezine karşı Yargıç; Clause 101 altında Gemiyi off-hire olarak hüküm verdi.
ve ödülü Time Charterparty bağlamında  GoA coğrafi bir anlamı olmamasını sağlamak olarak öngördü. Oysa Gemi sahibi tarafından Geminin GoA bölgesinin uygulanabilir iki potansiyel bölgesi dışında kaçırıldığını da iddia ediyordu.

Yargıç ayrıca Clause 101 de Kiracıya verilen Suez Kanalı kullanma hakkınına karşı  ve Conwartime 2004 de Gemi sahibine de GoA bağlantılı Korsan Riski sebebi ile reddetme hakkını veriyordu.

Zaten Clause 101 Kiracıya ek Sigorta primlerini ve Mürettebat Harp bonuslarını ödemeyi zorunlu kılıyor ve Gemi sahibi GoA seferi ile Korsanlık sebebi ile geçikmeyi üstleniyordu.

Sonuç olarak ;Yargıç bu kararın GoA nin geçiş olup , olmadığına yada başka bir yerden gelip gelmediğine bağlı olarak , aynı coğrafi noktada kaçırılan  aynı Korsanlık için Geminin off-hire  veya on-hire olarak sürdürmesini  içereceği gerçeğinden etkilenmedi.



Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

KORSAN SALDIRISI MÜŞTEREK AVARYA KONUSU OLABİLİRMİ?

KORSAN SALDIRISI MÜŞTEREK AVARYA KONUSU OLABİLİR Mİ?

Son yıllarda büyük bir sorun haline gelen Korsan saldırıları ve kaçırılma hadiseleri sonrası, Gemi- yük ve personelinin serbest bırakılması için yüklü miktarda Fidye talepleri ile karşılaşılmaktadır.

Bu durum, akla “ Korsan saldırılarının” Müşterek Avarya ‘ ya konup olup olmayacağı sorusunu da akla getirmektedir.

Bu konu’ya en iyi tanımlama ; şüphesiz Müşterek Avarya Kuralları ve York Antwerp Kaideleri çerçevesinde getirilmektedir.

Eski otoritelerden Hick Palington tarafından “Eğer Yükten gönüllü olarak Korsanlara bir anlaşma karşılığı feragat edilirse , bu fedakarlık Müşterek Avarya konusudur” diye vurgulamıştır.

“York Antwerp Kaideleri Rule A” da Müşterek Avarya tarifi çerçevesinde ; yapılan fedakarlıkların Müşterek Avarya sayılabilmesi için olması gereken 5 temel özellik bulunmaktadır.

Bunlar.

1     1) Common Adventure ( ortak macera),

2     2)Common Safety (ortak selamet),

3     3)Yapılan fedakarlıkların gönüllü ( voluntary / intentionally) yapılması gerektiği,

4     4) Extraordinary ( olağanüstü) olması,

5     5)Reasonably (makul)/ mantıklı) olması , şartlarıdır.

Korsanlık ise Denizde silah zoru ile soygun anlamına geldiğinden ;Korsanlık için 3 temel element söz konusudur.

1    1) Gemi Denizde iken olması,

2    2) Kendilerine ait olmayan mal, eşya vb. şeylerin silah zoru ile ele geçirilmesi,

3    3)  Zor yada kuvvet gücü kullanarak yapılmış olması gerekir.

Günümüzde Korsanlara ödenen Fidye (Ransom) ile  sorun çözümlenmektedir.

Bu durum da Korsan saldırısı sonucu 5 özelliğin oluşmuş olması halinde ki; Gemi ve Yükün serbest bırakılması için yapılan masraflar, ödemeler (negotiation team, ransom Money,initial search expenses etc) Müşterek Avarya nın kalemlerini oluşturmaktadır.

Bu masrafların Müşterek Avarya kalemi olabilmesi için aşağıdaki temel özellikler aranır.

1    1) Ortak Deniz Macerası,

2    2)   Gemi ve Yükün Korsanların kontrolüne geçmesi (ortak tehlike) ve Personelin tehdit altında olması,

3    3) Yapılan fedakarlıkların gönüllü olarak yapılması,

4    4) Yapılan fedakarlık ve harcamaların olağanüstü olması,

      5)  Bu olağanüstü fedakarlık ve mesrafların makul ve mantıklı olması gerekir.

Bu süre zarfında; Mürettebat ücretleri , bakım ödemeleri,yakıt, para cezaları vb. Müşterek Avarya dışında kalacaktır.

“York Antwerp Kaideleri –Rule C “ ye göre “ Demurrage, market kaybı,gecikme sebebi ile oluşan kayıp yada zararlar, dolaylı zararlar Müşterek Avarya olarak kabul edilmemektedir.

Doğal olarak; Korsanlar tarafından Gemiye verilen zararlar veya ihmalleri ve/veya Yüke verilen zararlar Müşterek Avarya kalemi olmayacaktır.

© Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

2017 GEMİ HASAR ANALİZLERİ

2017 yılında Doğu Akdeniz ve Karadeniz Gemi Kazalarının en çok meydana geldiği bölgeler olurken, Tam Ziya hadiselerinde Güney Çin, Çin Hindi , Endonezya  ve Filipinler gene baş bölgeler olarak öne çıktı.

3301 Zayiat ve olayın meydana geldiği 2017 de;  24 Adet çok ciddi zayiat ve bunun yanı sıra 61 ölümle sonuçlanan kaza , 1018 yaralanma ,12 Kayıp Gemi ve 94 Total Loss meydana geldi.

1500 adet Cargo Gemisi hasar yaptı.Hasar nedeni olarak "İnsan Hatası"  baş faktör olarak bu yıl da değişmedi. Kötü Hava koşulları nedeni ile 21 hasar oluştu.

Oluşan hasarlarda ; Makine Hasarları 42 % , Çatışma 13 % , Harap olmuş / karaya oturmuş Gemi oranı 12 % oldu.


Hasarların meydana geldiği Gemi tipleri 2011 /2017 arası aşaığdaki şeklide oluştu.

                                          Kaynak:EMSA


Hasar nedenleri 2011 /2017 arası aşağıdaki şekilde oluştu.

                                           Kaynak: EMSA

En çok Hasar yapan Gemi Tipleri 2011 / 2017 döneminde aşağıdaki şekilde oluştu.

                                          Kaynak: EMSA


2017 Yılında en önemli Hasarlar aşağıdaki şekilde Rapor edildi.

STELLER DAISY: 148.437 GRT

Mart 2017 : Oluşan çatlak sonucu Uruguay'ın 3700 km açıklarında su alarak battı. 22 mürettebat kayıp.

THERESA ARCTIC : 43.414 GRT

Haziran 2017 : Kenya da oturdu , hurdaya gönderildi.

MELITE : 36.964 GRT

Temmuz 2017 : Endonezya da Oturdu. Tekne hasarı oluştu.

EMERALD STAR: 33.2015 GRT

Filipinler açıklarında battı. 11 mürettebat kayıp.

KEA TRADER: 25.145 GRT

Temmuz 2017: Karaya oturdu.

MAERSK PEMBROKE: 31.333 GRT

Ağustos 2017: Yangın çıktı.

NORM: 25.190 GRT

Ağustos 2017: Makine arızası oluştu.

MED STAR: 16.776 GRT

Haziran 2017 :Yangın çıktı.

MUTIARA SENTOSA 1: 12.365 GRT

Mayıs 2017 : Yangın çıktı. Bir kaç kayıp var.


Genellikle en çok hasarın oluştuğu Cargo ve Yolcu Gemilerinde genellikle hasar oluşan kısımlar  2011 / 2017 döneminde aşağıdaki gibi olmuştur.

CARGO GEMİLERİ:

                                          Kaynak: EMSA

YOLCU GEMİLERİ:

                                          Kaynak: EMSA


Korsan Saldırıları 2017 yılında : Venezuella da 12 , Gine Körfezinde 36 , Somali de 9 hadise , Endonezya da 43 Saldırı olarak gerçekleşti.

Saldırılar 42 Product Tanker, 38 Bulk Carrier, 23 Container Ship olarak gerçekleşti.


©  Bu sitenin tüm yasal hakları saklıdır.

YAKIT

YAKIT

Gemilerde yakıt kalitesi her zaman en önemli faktörlerden biri olmuştur. Bu durum standartların  altında yakıt sebebi ile hızda kayıp, aşırı tüketim, Geminin makinesine zarar vermesi açısından önemli problemlere sebep olur.

Bu sebeple; Kaptanın, temin edilen yakıtın Geminin Makinesine uygun özellikleri taşımasına son derece dikkat etmesini gerektirir.

Temin edilen yakıtın kalitesinin kötü olması durumun da Kaptanın takip etmesi gereken prosedür aşağıdaki gibi olup, Gemi sahibine durumun  derhal bildirilmesi gerekir.

1    1)     Yakıtın alındığı Tank’  ların kayıtları tutulmalı, teslimattan önce Tank’lar da yakıt olup, olmadığına dair tüm detaylar not edilmeli,

2    2)Şüpheli yakıtın bulunduğu Tank’ın lokasyonu kayıt edilmeli ve Tanklar arasındaki yakıtın hareketleri tüm detayı ile not edilmeli,

3   3)  Yakıt makbuzlarının kopyaları muhafaza edilmeli,

4   4) Tüm protesto notları ile Makine ve Güverte journalleri muhafaza edilip, kayıt edilmeli,

5   5)     Alınmış mühürlü yakıt örnekleri ve önceki yakıtın örnekleri ,Gemi sahibinden elden çıkarılma talimatı alınıncaya kadar muhafaza edilmeli,

6   6)Aşağıdaki hususlar not edilmeli,

a)      Yakıt operasyonu esnasında Baş mühendis ve hazır bulunan mürettebat,

b)      Yakıt örnekleri alındığı zamanki isimler,

c)       Standartların altındaki yakıtın problemi ile iligili durumu gözlemleyen mürettebat detayı,

 Standartların altında Yakıtın kullanılması ve durumun hasarla sonuçlanması halinde Kaptan tarafından aşağıdaki kayıtlar tutulmalı ;

    1) Yakıtın ilk yandığı zaman,

2  2) Problemin aciliyet verdiği belirtiler,

3  3) Problemi bertaraf etmek için alınan önlemler,

4  4) Önlemlerin yeterli olup, olmadığı,

5  5) Gerçekleştirilen tamirlerin zamanı ve kimin gözetiminde yapıldığı,

6  6) Bakımı yapılan veya yenilenen kısımlar,

7  7) Bozulmuş yakıtın en son ne zaman yakıldığı,

8  8)Bozulmuş yakıtın yapısı,

9  9) Geminin kirli yakıtı yakmak için durdurduğunda Makinenin performansı,

Gerekli Belgeler;

1)      Mevcut ise eş zamanlı tamirlerin raporları,kiracı, Makine üreticisi ve Underwriter’ların Surveyor raporları muhafaza edilmeli,

2)      Hasarlı Makine parçası ,ilerideki incelemeler için muhafaza edilmeli,

3)      Hasarlı kısımların resimleri çekilip, muhafaza edilmelidir.

SALVAGE FORMS

When a vessel is in need of salvage assistance , it is necessary a guidance as to the alternative forms of Salvage under which salvors may be engaged.

One of them is;

Lloyd's Standard Form of Salvage: Agreement ( Lloyd's Open Form) or similar " No Cure No Pay Agreement".

Under Lloyd's Open Form ; if the salvors have success , the award made to salvors under arbitration in London or by prior negotiations between Lawyers acting for the various parties.It is probably to be higher than the contract hire rate.

If there is failure of the salvage , nothing will be payable under Lloyd's Open Form.


Contract Hire Salvage: It needs a specified sum per day is generally provided for ; the total amount  being payable irrespective of whether the salvage services succeed of fail.

Following the successful salvage of the vessel, the salvors will require the provision of security by the salved property, which particularly in the case of general cargo, can be complicated and the time consuming matter.

Mostly the proper coordination by the average adjuster ; the mush time can be saved by salvage and general average security matters being dealt with, as salvage generally involves a case of general average and a subsequent claim against the shipowner's H&M insurer and cargo interest etc.

DRYDOCKING EXPENSES DUE TO PARTICULAR AVERAGE

DRYDOCKING EXPENSES DUE  TO PARTICULAR AVERAGE

When the vessel has a claim and it needs to be repaired for particular average , there is 2 ways  for the owner but sometimes it needs to be carried out temporary repairs for the safetly of the vessel or immediately to be repaired.

Together with this; it is always wondered how the costs of the repairs will be calculated between the underwriters and the owners. Lets check the situations.

The cost of docking  and undocking  the vessel together with the dock dues for the relevant period from a claim against in full except where such repairs are effected concurrently with owner’s repairs which also require the use of the drydock and which are either ;immediately necessary for the seaworthiness of the vessel or effected on the occasion of a routine drydockking.

In each of the above cases the costs of docking and undocking the vessel are halved , together with the dock dues for the common period.

On the other side; the owner can take advantage of the situation to out his own repairs in drydock even though the repairs are required for the classification purposes and the drydock expenses will fall to be borne by underwriters.

If we give an example  at a routine drydock repairs  are carried out in drydock ;

Particular average : 10 days

Owners : 15 days

Docking / Undocking    Usd  10.000      

                            

Dock Dues:

10 days @ 1000       10.000

 5 days  @  1000        5.000

15 days            Usd  25.000

P.A.                     Owners

Usd 5.000                     Usd 5.000

Usd 5.000                     Usd 5.000

                                      Usd 5.000

-------------------           ---------------------

Usd 10.000                   Usd 15.000

 Under the curcumstance showed above the owners will bear half of the drydock expenses even where more than one set of particular average repairs are effected;

Particular Average ; Accident 1: 10 days

Particular Average : Accident 2:   6 days

Owners :                                         12 days

                                                                              P.A. 1                  P.A.2               Owners

Docking / Undocking     USD  18.000             USD 4.500        USD 4.500          USD  9.000

Dock dues:

6 DAYS @  1000             USD    6.000                       1.500                 1.500                   3.000             

4 DAYS @ 1000              USD    4.000                       2.000                                             2.000         

2 DAYS @ 1.000             USD  2.000                                                                               2.000  

12 DAYS                          USD 30.000             USD 8.000           USD 6.000       USD 16.000

The similar principle of division is generally applied also to expenses such as the following ;

·         *  Tank- cleaning / gas- freeing

            *  Superintendent’s charges

·         * Watchman, fire line and the other general expenses charged on a Daily basis.    

 So,   I hope the above can be easily understood how the calculations are made , not to cause any problem with the parties.

©Tüm yasal hakları saklıdır.

GEMİLERDE YÜK İLE İLGİLİ ÖNEMLİ BELGELER

GEMİLERDE YÜK İLE İLGİLİ ÖNEMLİ BELGELER

BOOKING NOTE:  Taşıyıcı ile taşıtan arasında taşımanın ne şekilde , hangi rate ve şartlardan yapılacağı,  hangi esaslara tabi olacağını belirtildiği formdur. Sonradan “Charter Party”nin esasını oluşturur.

Dolayısıyla bu taşıma akdi “Charter Party ve Bill of Loading “ in temelini oluşturur.

MATE’S RECEIPT: Stevedor’lar tarafından Gemiye yüklenecek Yükün Gemi ambarına girdiğini yani Gemi tarafından teslim alındığını gösteren “Teslim alma Makbuzu” dur. Nöbetçi Zabit veya Geminin ikinci Kaptanı tarafından imzalanır.

Ancak belge imzalanmadan önce Yükün; Miktarı, yükün durumu, ambalajların bozuk olup olmadığı, pas veya ıslaklık durumu ,kontrol edilip, sorunlu durumların bu belgeye yazıldıktan sonra imzalanması gerekir.

Böylece sonradan çıkacak itilaflarda Gemi sorumluluktan kurtulmuş olacaktır. Aksi takdir de Gemi ve Gemi sahibi yükün bu durumundan sorumlu olacaktır.

Bu sebeple “Mate’s receipt çok önemli bir belgedir. Mate’s Receipt’e not edilen Yükün durumu ile ilgili durumların Konşimentoya da aynen geçilmesi gerekmektir.

ÇEKİ LİSTESİ: Acenta tarafından Gemi Kaptanı na ; Gemiye taşınacak yükün cinsi , ağırlığı, eni, boyu, adedi, ambalajı hakkında bilgilerin verildiği form’ dur.

CARGO PLAN: Gemiye yüklenecek Yükün ; hangi ambarlara ne şekilde ve hangi miktarda  yerleştirileceğini , Gemi ambar şemasına göre yapıldığı plandır.

Bu tarz belgelerin sefer sonuna kadar saklanıp, sefer sonrası da ofiste min 2 yıl süre ile saklanması gerekir.

MANİFESTO : Gemiye yüklenen Yükün miktar ve cinsini , yüklendiği ve gideceği yeri belirten Gümrük tarafından kontrol edildikten sonra tasdik edilen ,ilgili Limanın Gümrüğünce sevkinin uygun görüldüğü belgedir.

Taşıyan ve taşıtanın beyanlarının biribiri ile uyumlu olması gerekir. İtilaf durumunda ve Sigortalara konu olacak durumlarda gerekli olacak belgeler arasındadır.

BILL OF LOADING: Taşınacak Yükün , belirlenmiş bir yere gitmek üzere , belirlenen Gemiye yüklendiği ve Gemi Kaptanı tarafından teslim alındığını belgeleyen taşıyan tarafından veya adına imzalanarak yükleyiciye verilen Makbuz.

Konşimentoların pek çok özelliği olmakla beraber , mutlaka düzenlenmesi gereken bir belgedir.

RECAP: Charter Party ‘nin ön formdur ve genelde ek şartların oluşturulduğu belgedir.

CHARTER PARTY: Taşıma sözleşmesinin ana formudur.   Tam izahını ve türlerini daha önce paylaşmıştım.

YÜKLEME / BOŞALTMA  HAZIRLIK MEKTUBU ( NOTICE OF READINESS / NOR): Geminin ve Ambarların Yükü hazır olduğunu belirten mektuptur.