DENİZ SİGORTALARI UZMANI BY MÜGE PASİNLİ ŞAHİN

15 Mart 2019 Cuma

2017 GEMİ HASAR ANALİZLERİ

2017 yılında Doğu Akdeniz ve Karadeniz Gemi Kazalarının en çok meydana geldiği bölgeler olurken, Tam Ziya hadiselerinde Güney Çin, Çin Hindi , Endonezya ve Filipinler gene baş bölgeler olarak öne çıktı.

3301 Zayiat ve olayın meydana geldiği 2017 de; 24 Adet çok ciddi zayiat ve bunun yanı sıra 61 ölümle sonuçlanan kaza , 1018 yaralanma ,12 Kayıp Gemi ve 94 Total Loss meydana geldi.

1500 adet Cargo Gemisi hasar yaptı.Hasar nedeni olarak "İnsan Hatası" baş faktör olarak bu yıl da değişmedi. Kötü Hava koşulları nedeni ile 21 hasar oluştu.

Oluşan hasarlarda ; Makine Hasarları 42 % , Çatışma 13 % , Harap olmuş / karaya oturmuş Gemi oranı 12 % oldu.

Hasarların meydana geldiği Gemi tipleri 2011 /2017 arası aşaığdaki şeklide oluştu.

Kaynak:EMSA

Hasar nedenleri 2011 /2017 arası aşağıdaki şekilde oluştu.

Kaynak: EMSA

En çok Hasar yapan Gemi Tipleri 2011 / 2017 döneminde aşağıdaki şekilde oluştu.

Kaynak: EMSA

2017 Yılında en önemli Hasarlar aşağıdaki şekilde Rapor edildi.

STELLER DAISY: 148.437 GRT

Mart 2017 : Oluşan çatlak sonucu Uruguay'ın 3700 km açıklarında su alarak battı. 22 mürettebat kayıp.

THERESA ARCTIC : 43.414 GRT

Haziran 2017 : Kenya da oturdu , hurdaya gönderildi.

MELITE : 36.964 GRT

Temmuz 2017 : Endonezya da Oturdu. Tekne hasarı oluştu.

EMERALD STAR: 33.2015 GRT

Filipinler açıklarında battı. 11 mürettebat kayıp.

KEA TRADER: 25.145 GRT

Temmuz 2017: Karaya oturdu.

MAERSK PEMBROKE: 31.333 GRT

Ağustos 2017: Yangın çıktı.

NORM: 25.190 GRT

Ağustos 2017: Makine arızası oluştu.

MED STAR: 16.776 GRT

Haziran 2017 :Yangın çıktı.

MUTIARA SENTOSA 1: 12.365 GRT

Mayıs 2017 : Yangın çıktı. Bir kaç kayıp var.

Genellikle en çok hasarın oluştuğu Cargo ve Yolcu Gemilerinde genellikle hasar oluşan kısımlar 2011 / 2017 döneminde aşağıdaki gibi olmuştur.

CARGO GEMİLERİ:

Kaynak: EMSA

YOLCU GEMİLERİ:

Kaynak: EMSA

Korsan Saldırıları 2017 yılında : Venezuella da 12 , Gine Körfezinde 36 , Somali de 9 hadise , Endonezya da 43 Saldırı olarak gerçekleşti.

Saldırılar 42 Product Tanker, 38 Bulk Carrier, 23 Container Ship olarak gerçekleşti.

© Bu sitenin tüm yasal hakları saklıdır.

8 Şubat 2019 Cuma

YAKIT

YAKIT

Gemilerde yakıt kalitesi her zaman en önemli faktörlerden biri olmuştur. Bu durum standartların altında yakıt sebebi ile hızda kayıp, aşırı tüketim, Geminin makinesine zarar vermesi açısından önemli problemlere sebep olur.

Bu sebeple; Kaptanın, temin edilen yakıtın Geminin Makinesine uygun özellikleri taşımasına son derece dikkat etmesini gerektirir.

Temin edilen yakıtın kalitesinin kötü olması durumun da Kaptanın takip etmesi gereken prosedür aşağıdaki gibi olup, Gemi sahibine durumun derhal bildirilmesi gerekir.

1 1) Yakıtın alındığı Tank’ ların kayıtları tutulmalı, teslimattan önce Tank’lar da yakıt olup, olmadığına dair tüm detaylar not edilmeli,

2 2)Şüpheli yakıtın bulunduğu Tank’ın lokasyonu kayıt edilmeli ve Tanklar arasındaki yakıtın hareketleri tüm detayı ile not edilmeli,

3 3) Yakıt makbuzlarının kopyaları muhafaza edilmeli,

4 4) Tüm protesto notları ile Makine ve Güverte journalleri muhafaza edilip, kayıt edilmeli,

5 5) Alınmış mühürlü yakıt örnekleri ve önceki yakıtın örnekleri ,Gemi sahibinden elden çıkarılma talimatı alınıncaya kadar muhafaza edilmeli,

6 6)Aşağıdaki hususlar not edilmeli,

a) Yakıt operasyonu esnasında Baş mühendis ve hazır bulunan mürettebat,

b) Yakıt örnekleri alındığı zamanki isimler,

c) Standartların altındaki yakıtın problemi ile iligili durumu gözlemleyen mürettebat detayı,

Standartların altında Yakıtın kullanılması ve durumun hasarla sonuçlanması halinde Kaptan tarafından aşağıdaki kayıtlar tutulmalı ;

1) Yakıtın ilk yandığı zaman,

2 2) Problemin aciliyet verdiği belirtiler,

3 3) Problemi bertaraf etmek için alınan önlemler,

4 4) Önlemlerin yeterli olup, olmadığı,

5 5) Gerçekleştirilen tamirlerin zamanı ve kimin gözetiminde yapıldığı,

6 6) Bakımı yapılan veya yenilenen kısımlar,

7 7) Bozulmuş yakıtın en son ne zaman yakıldığı,

8 8)Bozulmuş yakıtın yapısı,

9 9) Geminin kirli yakıtı yakmak için durdurduğunda Makinenin performansı,

Gerekli Belgeler;

1) Mevcut ise eş zamanlı tamirlerin raporları,kiracı, Makine üreticisi ve Underwriter’ların Surveyor raporları muhafaza edilmeli,

2) Hasarlı Makine parçası ,ilerideki incelemeler için muhafaza edilmeli,

3) Hasarlı kısımların resimleri çekilip, muhafaza edilmelidir.

4 Ocak 2019 Cuma

SALVAGE FORMS

When a vessel is in need of salvage assistance , it is necessary a guidance as to the alternative forms of Salvage under which salvors may be engaged.

One of them is;

Lloyd's Standard Form of Salvage: Agreement ( Lloyd's Open Form) or similar " No Cure No Pay Agreement".

Under Lloyd's Open Form ; if the salvors have success , the award made to salvors under arbitration in London or by prior negotiations between Lawyers acting for the various parties.It is probably to be higher than the contract hire rate.

If there is failure of the salvage , nothing will be payable under Lloyd's Open Form.

Contract Hire Salvage: It needs a specified sum per day is generally provided for ; the total amount being payable irrespective of whether the salvage services succeed of fail.

Following the successful salvage of the vessel, the salvors will require the provision of security by the salved property, which particularly in the case of general cargo, can be complicated and the time consuming matter.

Mostly the proper coordination by the average adjuster ; the mush time can be saved by salvage and general average security matters being dealt with, as salvage generally involves a case of general average and a subsequent claim against the shipowner's H&M insurer and cargo interest etc.

5 Kasım 2018 Pazartesi

DRYDOCKING EXPENSES DUE TO PARTICULAR AVERAGE

When the vessel has a claim and it needs to be repaired for particular average , there is 2 ways for the owner but sometimes it needs to be carried out temporary repairs for the safetly of the vessel or immediately to be repaired.

Together with this; it is always wondered how the costs of the repairs will be calculated between the underwriters and the owners. Lets check the situations.

The cost of docking and undocking the vessel together with the dock dues for the relevant period from a claim against in full except where such repairs are effected concurrently with owner’s repairs which also require the use of the drydock and which are either ;immediately necessary for the seaworthiness of the vessel or effected on the occasion of a routine drydockking.

In each of the above cases the costs of docking and undocking the vessel are halved , together with the dock dues for the common period.

On the other side; the owner can take advantage of the situation to out his own repairs in drydock even though the repairs are required for the classification purposes and the drydock expenses will fall to be borne by underwriters.

If we give an example at a routine drydock repairs are carried out in drydock ;

Particular average : 10 days

Owners : 15 days

Docking / Undocking Usd 10.000

Dock Dues:

10 days @ 1000 10.000

5 days @ 1000 5.000

15 days Usd 25.000

P.A. Owners

Usd 5.000 Usd 5.000

Usd 5.000

------------------- ---------------------

Usd 10.000 Usd 15.000

Under the curcumstance showed above the owners will bear half of the drydock expenses even where more than one set of particular average repairs are effected;

Particular Average ; Accident 1: 10 days

Particular Average : Accident 2: 6 days

Owners : 12 days

P.A. 1 P.A.2 Owners

Docking / Undocking USD 18.000 USD 4.500 USD 4.500 USD 9.000

Dock dues:

6 DAYS @ 1000 USD 6.000 1.500 1.500 3.000

4 DAYS @ 1000 USD 4.000 2.000 2.000

2 DAYS @ 1.000 USD 2.000 2.000

12 DAYS USD 30.000 USD 8.000 USD 6.000 USD 16.000

The similar principle of division is generally applied also to expenses such as the following ;

· * Tank- cleaning / gas- freeing

* Superintendent’s charges

· * Watchman, fire line and the other general expenses charged on a Daily basis.

So, I hope the above can be easily understood how the calculations are made , not to cause any problem with the parties.

©Tüm yasal hakları saklıdır.

1 Ekim 2018 Pazartesi

GEMİLERDE YÜK İLE İLGİLİ ÖNEMLİ BELGELER

GEMİLERDE YÜK İLE İLGİLİ ÖNEMLİ BELGELER

BOOKING NOTE: Taşıyıcı ile taşıtan arasında taşımanın ne şekilde , hangi rate ve şartlardan yapılacağı, hangi esaslara tabi olacağını belirtildiği formdur. Sonradan “Charter Party”nin esasını oluşturur.

Dolayısıyla bu taşıma akdi “Charter Party ve Bill of Loading “ in temelini oluşturur.

MATE’S RECEIPT: Stevedor’lar tarafından Gemiye yüklenecek Yükün Gemi ambarına girdiğini yani Gemi tarafından teslim alındığını gösteren “Teslim alma Makbuzu” dur. Nöbetçi Zabit veya Geminin ikinci Kaptanı tarafından imzalanır.

Ancak belge imzalanmadan önce Yükün; Miktarı, yükün durumu, ambalajların bozuk olup olmadığı, pas veya ıslaklık durumu ,kontrol edilip, sorunlu durumların bu belgeye yazıldıktan sonra imzalanması gerekir.

Böylece sonradan çıkacak itilaflarda Gemi sorumluluktan kurtulmuş olacaktır. Aksi takdir de Gemi ve Gemi sahibi yükün bu durumundan sorumlu olacaktır.

Bu sebeple “Mate’s receipt çok önemli bir belgedir. Mate’s Receipt’e not edilen Yükün durumu ile ilgili durumların Konşimentoya da aynen geçilmesi gerekmektir.

ÇEKİ LİSTESİ: Acenta tarafından Gemi Kaptanı na ; Gemiye taşınacak yükün cinsi , ağırlığı, eni, boyu, adedi, ambalajı hakkında bilgilerin verildiği form’ dur.

CARGO PLAN: Gemiye yüklenecek Yükün ; hangi ambarlara ne şekilde ve hangi miktarda yerleştirileceğini , Gemi ambar şemasına göre yapıldığı plandır.

Bu tarz belgelerin sefer sonuna kadar saklanıp, sefer sonrası da ofiste min 2 yıl süre ile saklanması gerekir.

MANİFESTO : Gemiye yüklenen Yükün miktar ve cinsini , yüklendiği ve gideceği yeri belirten Gümrük tarafından kontrol edildikten sonra tasdik edilen ,ilgili Limanın Gümrüğünce sevkinin uygun görüldüğü belgedir.

Taşıyan ve taşıtanın beyanlarının biribiri ile uyumlu olması gerekir. İtilaf durumunda ve Sigortalara konu olacak durumlarda gerekli olacak belgeler arasındadır.

BILL OF LOADING: Taşınacak Yükün , belirlenmiş bir yere gitmek üzere , belirlenen Gemiye yüklendiği ve Gemi Kaptanı tarafından teslim alındığını belgeleyen taşıyan tarafından veya adına imzalanarak yükleyiciye verilen Makbuz.

Konşimentoların pek çok özelliği olmakla beraber , mutlaka düzenlenmesi gereken bir belgedir.

RECAP: Charter Party ‘nin ön formdur ve genelde ek şartların oluşturulduğu belgedir.

CHARTER PARTY: Taşıma sözleşmesinin ana formudur. Tam izahını ve türlerini daha önce paylaşmıştım.

YÜKLEME / BOŞALTMA HAZIRLIK MEKTUBU ( NOTICE OF READINESS / NOR): Geminin ve Ambarların Yükü hazır olduğunu belirten mektuptur.

16 Ağustos 2018 Perşembe

GEMİLERİN H&M POLİÇELERİNDE KAPSAMA ALINAN HASARLAR

GEMİLERİN H&M POLİÇELERİNDE KAPSAMA ALINAN HASARLAR

Gemi H&M ( Tekne ve Makine ) Sigortalarının Kapsam olarak ele aldığı Hasarlar 3 ana başlık altında toplanır.

· * ACTUAL LOSS ( Marine Insurance Act 1906 s,57 ) : Geminin tamamıyla tahrip olduğu , bizim Total Loss / Tam Ziya dediğimiz durum.

· * CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS: ( Marine Insurance Act 1906 s.60 ): Geminin ağır bir şekilde hasarlandığı ve tamir masraflarının Sigorta bedelini aştığı durum, bizim “ Hükmi Tam Ziya “ dediğimiz durum. Bu durumda konunun kendine has özellikleri ve incelikleri olup, daha detaylı olarak bu konuya daha önce ki yazılarımda değinmiştim.

· * PARTICULAR AVERAGE: (Marine Insurance Act 1906 s,64) :Poliçe kapsamı dahilinde oluşan riskler sonucu gemide meydana gelen kısmı hasarlar , bizim Kısmı Avarya / Kısmı hasarlar dediğimiz durum. Bu Müşterek Avarya nın dahil olmadığı bir durumdur.

Bunların dışında Sigortacının ödemekle yükümlü olduğu Hasarlar “ Collision / Çatışma , Müşterek Avarya ve Kurtarma, Dava ve Sai Masrafları şeklindedir.

Müşterek Avarya durumunda yapılması gerekenler, taraflar, Müşterek Avarya iştirakleri vb. hususlara daha önceki yazılarımda değinmiştim.

Dava ve Sai masrafları Poliçe şartları gereği ;Sigotalının hasarı minumuma indirmek için alması gereken makul tüm tedbirler için oluşan masraflarıdır ve makul ve uygun buluması halinde Poliçe kapsamı dahilindedir.

DEDUCTIBLE / Muafiyet Uygulamaları: Genellikle Hasarlar halinde bizlere sık sık yöneltilen ve muafiyetin özellikle kompleks hasarlarda nasıl uygulanacağına dair durumlar için açıklık getirmek gerekir ise;

· * Muafiyetin tek bir seferde uygulandığı durumlar;

- Sadece tek bir hasarın oluştuğu durumlar,

- Oluşan hasar sonucu aynı hasara bağlı oluşan birkaç Hasar sonucu sadece tek bir muafiyet uygulanır.

· * Muafiyetin birden fazla uygulandığı durumlar;

- Bir hasardan fazla hasar oluşması ve bunların birbirinden bağımsız Hasarlar olması ve bir önceki Hasar ile ilgili olmaması durumu halinde uygulanır.

- Ayrıca Geminin H&M Poliçesinde Muafiyete ilaveten makine muafiyeti de bulunuyorsa; bu durumda oluşan Tekne Hasarı ayrıca Makine hasarına da yol açmış ise Makine hasarı için ayrı muafiyet uygulanır.

Poliçe Kapsamında Teminat altına alınmayan Riskler:

- Increased Value , Disbursement and Excess Liabilties: I.V. : Sigorta değerinin 25 % oranında Kısaca Poliçelere I.V. dediğimiz uygulama ile Kapsam genişletilebilir. Fiyat avantajının yanı sıra Sigorta değerinin üzerinde ek bir güvence sağlar.Bu durum özellikle eksik Sigorta ve artan maliyetler sonucu Müşterek Avarya , Kurtarma, Dava ve Sai , Çatışma vb . durumlarda avantaj sağlar. Ancak her Gemi için mümkün olmayabilir.

- Protection & Indemnity Risks :P&I : P&I Klüplerden temin edilir.

- Loss of Hire: Herhangi bir Hasar sonucu Geminin günlük Kira rate’i üzerinden 10-14 günlük muafiyet sonrası Sigortacılarca ödenen Geminin kira kaybının karşılandığı teminattır. Günümüzde Yurt dışında Gemi sahiplerince tercih edilen bu teminat Ülkemizde sadece Korsan bölgelerine gidilmesi halinde tercih edilmektedir. Benim sıkı sık çalıştığım Büyük Tonajlı Gemi sahiplerine “ loss of Freight” ile beraber almaları konusunda ısrar ettiğim bir teminattır.

- Loss of Freight: Yukarıdakine benzer olarak Gemi sahibinin Navlun kaybına karşı teminat sağlar.

- War Risks: artık günümüzde H&M Poliçelerine ilave kuvertür olarak verilmekte , ilave etmeyen Sigorta Marketleri için ilave olarak mutlaka temin edilmesi gereken bir teminattır.

- Kidnap & Ransom - K&R: Korsan Saldırılarıan karşı koruma sağlayan teminattır.

Yukarıda sayılan Teminat türleri H&M Sigortasına ilave olmayan ( Harp Hariç) ancak H&M Poliçe kapsamında temin edilmesine izin verilen Teminatlardır ve Sigortacıları / Marketleri farklıdır.

H&M Poliçelerinde ana temel yapılacak tamir masraflarının “makul” olma şartının aranmasıdır. Bu durum İngiliz Sigorta Hukukunda sık sık tekrarlanmaktadır.

Her ne kadar kesin bir liste vermek pek mümkün olmasa da genel olarak Poliçe kapsamı içerisinde meydana gelecek bir Hasar halinde Makul tamir masraf listesi için aşağıdaki gibi bir durum oluşur.

· - Drydock , genel masraflar, fire watch,

· - Tamir masrafları,

· - Çıkarma masrafları ( Removal expenses)

· - Liman masrafları,

· - Tamir için gerekli yedek parça masrafları,

· - Superintendent ücret ve masrafları,

· -Underwriter’ların Surveyor ücret ve masrafları,

· - Klas Surveyor ücret ve masrfarları,

· - Poliçe şartlarına bağlı olarak Kaptan , Zabit ve Mürettebatın ücretleri, bakım masrafları,

· - Yakıt, şeklindedir.

2 Temmuz 2018 Pazartesi

KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA SİGORTA KAPSAMLARI

KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA SİGORTA KAPSAMLARI

YOĞUN SERMAYE YATIRIMI GEREKTİREN , BUNA KARŞILIK ÇALIŞTIĞI HATTA 7 İLE 9 TANE KONVENSİYONEL GEMİNİN İŞİNİ ÇEVİRECEK GÜÇTE OLAN KONTEYNER TAŞIMACILIĞI; YÜKSEK HIZ,MİNÜMUM LİMAN SÜRESİ, VE GENİŞ TAŞIMA SAHASI SEBEBİ İLE KONVENSİYONEL LAYNER’LARA NAZARAN DAHA AZ SAYIDA GEMİ İLE HATTIN GEREKSİNİMLERİNİ KOLAYCA SAĞLAMAKTADIRLAR.

BU GEMİLERİN SABİT MALİYETLERİ, DİĞER GEMİLERE GÖRE YÜKSEK OLMASINA RAĞMEN, SERMAYENİN DÖNÜŞ HIZI DİĞER GEMİLERE ORANLA YÜKSEK OLDUĞUNDAN , BİRİM TAŞIMA MALİYETLERİ DÜŞMEKTEDİR.

KONTEYNER’LAR İLE BİRLİKTE KOMBİNE TAŞIMACILIK DA ÖNEM KAZANMIŞTIR. KONTEYNERLARIN TAŞIYANA VE TAŞITANA SAĞLADIKLARI KOLAYLIKLAR;

- - YÜK HASARLARINDA AZALMA,

- - MALIN ÇALINMA RİZİKOSUNDA AZALMA,

- -SİGORTA MALİYETLERİNDE TASARRUF,

- -KOMBİNE TAŞIMA SİSTEMİNE ELVERİŞLİLİK,

- - MALA AMBALAJ VAZİFESİ GÖRMESİ,

- -TAŞIMADA DOKÜMHAN TASARRUFU,

- - TAŞIMADA EKONOMİ,

- -YÜKLERİ BİRLEŞTİRME İMKANI,

OLARAK SIRALANABİLİR.

KONUYA SİGORTA AÇISINDAN BAKILDIĞINDA , YÜK SİGORTALARI, P&I SİGORTALARI,KİRACININ SORUMLULUĞU ( CHARTERERS’ LIABILITIES) VE TRANSPORT OPERATÖRLERİN SORUMLULUKLARINI TEMİNAT ALTINA ALAN KUVERTÜRLER AÇISINDAN BAKILDIĞINDA İSE;

YÜK SİGORTALARI:

YÜKÜN TAŞINMASI SIRASINDA ; YANGIN, FIRTINA, ÇATIŞMA,HIRSIZLIK, GEMİNİN OTURMASI, KAYBOLMA,AKMA,TERLEME,İNFİLAK VE BOZULMA GİBİ RİZİKOLARA KARŞI TEMİNAT ALTINA ALINIR.ANCAK BU TEMİNATLARIN SİGORTACI TARAFINDAN VERİLMESİ YÜKÜN CİNSİNE GÖRE, ÖZELLİKLE YAKICI VE YANICI MADDELER AÇISINDAN FARKLILIK GÖSTERİR.

DİĞER BİR DEYİŞLE ; DAR ŞERAİT – GENİŞ ŞERAİT OLARAK VERİLMEKTEDİR.

DAR ŞERAİT: SADECE “TOTAL LOSS” ( TAM ZİYA) HASARLARINA KARŞI VERİLİRKEN,

GENİŞ ŞERAİT: “ALL RISKS” YANİ YUKARIDA SAYILAN TÜM RİZİKOLARIN TEMİNAT ALTINA ALINDIĞI BİR KUVERTÜRDÜR.

BU ŞERAİTTE “HUSUSİ AVARYA FRANKO” NUN HARİÇ OLMASI HALİNDE; OTURMA, BATMA, YANGIN, ÇATIŞMA VEYA YANMA GİBİ GEMİDE MEYDANA GELEBİLECEK HASARLAR SONUCU , YÜKÜN HASAR GÖRMESİ BU KUVERTÜRÜN KAPSAMINDADIR.

HUSUSİ AVARYA FRANKO’ NUN DAHİL OLMASI HALİNDE YUKARIDAKİLERE İLAVE OLARAK; YÜKTE MEYDANA GELEN ISLANMA HASARI DA TEMİNAT ALTINA ALINMAKTADIR.

P&I / CARGO:

BURADA GEMİ SAHİBİNİN YÜK SAHİBİNE KARŞI TAŞIMA ESNASINDA YÜKTE MEYDANA GELECEK ZARARLARIN AŞAĞIDA BELİRTİLDİĞİ SINIRLAR ÇERÇEVESİNDE TEMİNAT ALTINA ALINMASIDIR.

- -İSNİF HATASI, AMBAR TERLEMESİ SEBEBİ İLE YÜKTE MEYDANA GELEN HASARLAR,

- -KONTEYNER VEYA BENZERİ BİR TEÇHİZATIN KÖTÜ KULLANIMI SONUCU MALIN UĞRADIĞI ZARAR,

- -KONTEYNERLARA AİT ÖZEL TAKIMLARIN YÜKLEME, BOŞALTMA ESNASINDA KONTEYNER VE YÜKTE MEYDANA GELEN ZARARLAR,

- -KONTEYNER VE BENZERİ TEÇHİZAT İLE KONTEYNER BAĞLAMA TEÇHİZATLARI VE KLİMA BAĞLANTILARINDA MEYDANA GELEN ZARARLAR,

- -BİR KONTEYNER VEYA BENZER TEÇHİZATIN KÖTÜ KULLANIMI SONUCU ÖLÜM VEYA SAKATLIK SORUMLULUĞU,

KISACA GEMİNİN TAŞIDIĞI VEYA TAŞIYACAĞI KONTEYNER NEDENİ İLE DOĞACAK SORUMLULUKLAR , KİRALANAN VEYA BAŞKALARINA AİT KONTEYNERLARA VERİLEN HASARLAR SONUCU KLÜP SİGORTALARININ KUVERTÜRÜNDE AĞIRLIK KAZANMIŞTIR.

TRANSPORT OPERATORS’ LIABILITIES:

BU KUVERTÜRÜN YÜK İÇİN KAPSAMINDA ; YÜKTE MEYDANA GELEN FİZİKSEL KAYIPLAR , CARGO ZARARLARI, FİNANSAL KAYIPLAR, HATA VE İHMAL SONUCU YÜKTE MEYDANA GELEN ZARARLAR İLE KULLANILAN TECHİZATTA (KONTEYNER,TRAILER,HANDLING EQUIPMENT) MEYDANA GELEN ZARARLAR, GEREK BİR KAZA SONUCU , GEREKSE HATALI KULLANIM SONUCU MEYDANA GELEN FİZİKSEL KAYIP VE ZARARLAR VE HERHANGİ BİR MÜŞTEREK AVARYA VEYA KURTARMA YARDIM SONUCU EKİPMANDA MEYDANA GELEN ZARARLAR, HARP, GREV, TERÖRİZM RİSKLERİ SONUCU MEYDANA GELECEK ZARARLAR TEMİN EDİLMİŞTİR.

BURADA DİKKAT EDİLECEK HUSUS; SÖZ KONUSU EKİPMANIN GEMİDE İKEN BU TÜR RİSKLERE MARUZ KALMASI HALİNDE GEÇERLİ OLDUĞUDUR.

ÜRETİM, DİZAYN BOZUKLUKLARI, YIRTILMA, AŞINMA ,MEKANİK VEYA TEKNİK ARIZLARA,ESRARENGİZ KAYBOLMA,AÇIKLANAMAYAN KAYIPLAR,IRKÇILIK VEYA BENZERİ HERHANGİ BİR AYAKLANMA SONUCU MEYDANA GELEN ZARARLAR İLE BAŞKASINA KİRALAMA SONUCU MEYDANA GELEN ZARARLAR TEMİNAT HARİCİDİR.

CHARTERERS’S LIABILITIES: ( KİRACININ SORUMLULUĞU)

BU KUVERTÜR KİRACININ SORUMLULUĞUNU 3 ANA BAŞLIK ALTINDA TEMİNAT ALTINA ALMAKTADIR.

- - YÜKÜN KAYBI VEYA YÜKTE MEYDANA GELEN ZARARLAR,

- -GEMİYE GELEN ZARARLAR,

- -MASRAFLAR

BURADA CARGO KAYIPLARINDA MEYDANA GELEN SORUMLULUKLARIN TEMİNAT ALTINA ALINMASI ”CHARTER PARTY”E BAĞLI OLARAK AŞAĞIDAKİ ŞEKLİDEDİR.

- - KÖTÜ İSTİFLEME,

- -SHORTAGE ( HIRSIZLIK, SAYIM VB)

- -YÜKLEME , BOŞALTMA İŞÇİLERİ TARAFINDAN VERİLEN ZARARLAR,

- -TESLİM ETMEME ( YANLIŞ LİMAN, MALIN YERİNE ULAŞMAMASI VB)

OLARAK KUVERTÜR ALTINA ALINMAKTADIR.

GÜNÜMÜZDE KONTEYNER TAŞIMACILIĞINA VERİLEN ÖNEM SONUCU ALIŞKANLIK VE UYGULAMALARIN DEĞİŞMESİ İLE LİMANLAR ARASI OLAN TAŞIMA ANLAYIŞINI "DOOR TO DOOR” ŞEKLİNE ÇEVİRMİŞTİR.