DRYDOCKING EXPENSES DUE TO PARTICULAR AVERAGE

DRYDOCKING EXPENSES DUE  TO PARTICULAR AVERAGE

When the vessel has a claim and it needs to be repaired for particular average , there is 2 ways  for the owner but sometimes it needs to be carried out temporary repairs for the safetly of the vessel or immediately to be repaired.

Together with this; it is always wondered how the costs of the repairs will be calculated between the underwriters and the owners. Lets check the situations.

The cost of docking  and undocking  the vessel together with the dock dues for the relevant period from a claim against in full except where such repairs are effected concurrently with owner’s repairs which also require the use of the drydock and which are either ;immediately necessary for the seaworthiness of the vessel or effected on the occasion of a routine drydockking.

In each of the above cases the costs of docking and undocking the vessel are halved , together with the dock dues for the common period.

On the other side; the owner can take advantage of the situation to out his own repairs in drydock even though the repairs are required for the classification purposes and the drydock expenses will fall to be borne by underwriters.

If we give an example  at a routine drydock repairs  are carried out in drydock ;

Particular average : 10 days

Owners : 15 days

Docking / Undocking    Usd  10.000      

                            

Dock Dues:

10 days @ 1000       10.000

 5 days  @  1000        5.000

15 days            Usd  25.000

P.A.                     Owners

Usd 5.000                     Usd 5.000

Usd 5.000                     Usd 5.000

                                      Usd 5.000

-------------------           ---------------------

Usd 10.000                   Usd 15.000

 Under the curcumstance showed above the owners will bear half of the drydock expenses even where more than one set of particular average repairs are effected;

Particular Average ; Accident 1: 10 days

Particular Average : Accident 2:   6 days

Owners :                                         12 days

                                                                              P.A. 1                  P.A.2               Owners

Docking / Undocking     USD  18.000             USD 4.500        USD 4.500          USD  9.000

Dock dues:

6 DAYS @  1000             USD    6.000                       1.500                 1.500                   3.000             

4 DAYS @ 1000              USD    4.000                       2.000                                             2.000         

2 DAYS @ 1.000             USD  2.000                                                                               2.000  

12 DAYS                          USD 30.000             USD 8.000           USD 6.000       USD 16.000

The similar principle of division is generally applied also to expenses such as the following ;

·         *  Tank- cleaning / gas- freeing

            *  Superintendent’s charges

·         * Watchman, fire line and the other general expenses charged on a Daily basis.    

 So,   I hope the above can be easily understood how the calculations are made , not to cause any problem with the parties.

©Tüm yasal hakları saklıdır.

GEMİLERDE YÜK İLE İLGİLİ ÖNEMLİ BELGELER

GEMİLERDE YÜK İLE İLGİLİ ÖNEMLİ BELGELER

BOOKING NOTE:  Taşıyıcı ile taşıtan arasında taşımanın ne şekilde , hangi rate ve şartlardan yapılacağı,  hangi esaslara tabi olacağını belirtildiği formdur. Sonradan “Charter Party”nin esasını oluşturur.

Dolayısıyla bu taşıma akdi “Charter Party ve Bill of Loading “ in temelini oluşturur.

MATE’S RECEIPT: Stevedor’lar tarafından Gemiye yüklenecek Yükün Gemi ambarına girdiğini yani Gemi tarafından teslim alındığını gösteren “Teslim alma Makbuzu” dur. Nöbetçi Zabit veya Geminin ikinci Kaptanı tarafından imzalanır.

Ancak belge imzalanmadan önce Yükün; Miktarı, yükün durumu, ambalajların bozuk olup olmadığı, pas veya ıslaklık durumu ,kontrol edilip, sorunlu durumların bu belgeye yazıldıktan sonra imzalanması gerekir.

Böylece sonradan çıkacak itilaflarda Gemi sorumluluktan kurtulmuş olacaktır. Aksi takdir de Gemi ve Gemi sahibi yükün bu durumundan sorumlu olacaktır.

Bu sebeple “Mate’s receipt çok önemli bir belgedir. Mate’s Receipt’e not edilen Yükün durumu ile ilgili durumların Konşimentoya da aynen geçilmesi gerekmektir.

ÇEKİ LİSTESİ: Acenta tarafından Gemi Kaptanı na ; Gemiye taşınacak yükün cinsi , ağırlığı, eni, boyu, adedi, ambalajı hakkında bilgilerin verildiği form’ dur.

CARGO PLAN: Gemiye yüklenecek Yükün ; hangi ambarlara ne şekilde ve hangi miktarda  yerleştirileceğini , Gemi ambar şemasına göre yapıldığı plandır.

Bu tarz belgelerin sefer sonuna kadar saklanıp, sefer sonrası da ofiste min 2 yıl süre ile saklanması gerekir.

MANİFESTO : Gemiye yüklenen Yükün miktar ve cinsini , yüklendiği ve gideceği yeri belirten Gümrük tarafından kontrol edildikten sonra tasdik edilen ,ilgili Limanın Gümrüğünce sevkinin uygun görüldüğü belgedir.

Taşıyan ve taşıtanın beyanlarının biribiri ile uyumlu olması gerekir. İtilaf durumunda ve Sigortalara konu olacak durumlarda gerekli olacak belgeler arasındadır.

BILL OF LOADING: Taşınacak Yükün , belirlenmiş bir yere gitmek üzere , belirlenen Gemiye yüklendiği ve Gemi Kaptanı tarafından teslim alındığını belgeleyen taşıyan tarafından veya adına imzalanarak yükleyiciye verilen Makbuz.

Konşimentoların pek çok özelliği olmakla beraber , mutlaka düzenlenmesi gereken bir belgedir.

RECAP: Charter Party ‘nin ön formdur ve genelde ek şartların oluşturulduğu belgedir.

CHARTER PARTY: Taşıma sözleşmesinin ana formudur.   Tam izahını ve türlerini daha önce paylaşmıştım.

YÜKLEME / BOŞALTMA  HAZIRLIK MEKTUBU ( NOTICE OF READINESS / NOR): Geminin ve Ambarların Yükü hazır olduğunu belirten mektuptur.

GEMİLERİN H&M POLİÇELERİNDE KAPSAMA ALINAN HASARLAR

GEMİLERİN H&M POLİÇELERİNDE KAPSAMA ALINAN HASARLAR

Gemi  H&M ( Tekne ve Makine ) Sigortalarının Kapsam  olarak  ele aldığı Hasarlar  3 ana başlık altında toplanır.

·      *   ACTUAL LOSS ( Marine Insurance Act 1906 s,57 ) : Geminin tamamıyla tahrip olduğu , bizim Total Loss / Tam Ziya dediğimiz durum.

·      *   CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS: ( Marine Insurance Act 1906 s.60 ): Geminin ağır bir şekilde hasarlandığı ve tamir masraflarının Sigorta bedelini aştığı durum, bizim “ Hükmi Tam Ziya “ dediğimiz durum. Bu durumda konunun kendine has özellikleri ve incelikleri olup, daha detaylı olarak bu konuya daha önce ki yazılarımda değinmiştim.

·      *   PARTICULAR AVERAGE: (Marine Insurance Act 1906 s,64) :Poliçe kapsamı dahilinde oluşan     riskler sonucu gemide meydana gelen kısmı hasarlar , bizim Kısmı Avarya / Kısmı hasarlar dediğimiz durum. Bu Müşterek Avarya nın dahil olmadığı bir durumdur.

Bunların dışında Sigortacının ödemekle yükümlü olduğu Hasarlar “ Collision / Çatışma , Müşterek Avarya ve Kurtarma, Dava ve Sai Masrafları şeklindedir.

Müşterek Avarya durumunda yapılması gerekenler, taraflar, Müşterek Avarya iştirakleri vb. hususlara daha önceki yazılarımda değinmiştim.

Dava ve Sai masrafları Poliçe şartları gereği ;Sigotalının hasarı minumuma indirmek için alması gereken makul tüm tedbirler için oluşan masraflarıdır ve makul ve uygun buluması halinde Poliçe kapsamı dahilindedir.

DEDUCTIBLE / Muafiyet Uygulamaları: Genellikle Hasarlar halinde bizlere sık sık yöneltilen ve muafiyetin özellikle kompleks hasarlarda nasıl uygulanacağına dair durumlar için açıklık getirmek gerekir ise;

·     *    Muafiyetin tek bir seferde uygulandığı durumlar;

-          Sadece tek bir hasarın oluştuğu durumlar,

-          Oluşan hasar sonucu aynı hasara bağlı oluşan birkaç Hasar sonucu sadece tek bir muafiyet uygulanır.

·      *    Muafiyetin birden fazla uygulandığı durumlar;

-          Bir hasardan fazla hasar oluşması ve bunların birbirinden bağımsız Hasarlar olması ve bir önceki Hasar ile ilgili olmaması durumu halinde uygulanır.

-          Ayrıca Geminin H&M Poliçesinde Muafiyete ilaveten makine muafiyeti de bulunuyorsa; bu durumda oluşan Tekne Hasarı ayrıca Makine hasarına da yol açmış ise Makine hasarı için ayrı muafiyet uygulanır.

Poliçe Kapsamında Teminat altına alınmayan Riskler:

-          Increased Value , Disbursement and Excess Liabilties: I.V. : Sigorta değerinin 25 % oranında  Kısaca Poliçelere I.V.  dediğimiz uygulama ile Kapsam genişletilebilir. Fiyat avantajının yanı sıra Sigorta değerinin üzerinde ek bir güvence sağlar.Bu durum özellikle eksik Sigorta ve artan maliyetler sonucu Müşterek Avarya , Kurtarma, Dava ve Sai , Çatışma vb . durumlarda avantaj sağlar. Ancak her Gemi için mümkün olmayabilir.

-          Protection & Indemnity Risks :P&I : P&I Klüplerden temin edilir.

-          Loss of Hire: Herhangi bir Hasar sonucu Geminin günlük Kira rate’i üzerinden 10-14 günlük muafiyet sonrası Sigortacılarca ödenen Geminin kira kaybının karşılandığı teminattır. Günümüzde Yurt dışında Gemi sahiplerince tercih edilen bu teminat Ülkemizde sadece  Korsan bölgelerine gidilmesi halinde tercih edilmektedir. Benim sıkı sık çalıştığım Büyük Tonajlı Gemi sahiplerine “ loss of Freight” ile beraber  almaları konusunda ısrar ettiğim bir teminattır.

-          Loss of Freight: Yukarıdakine benzer olarak Gemi sahibinin Navlun kaybına karşı teminat sağlar.

-          War Risks: artık günümüzde H&M Poliçelerine ilave kuvertür olarak verilmekte , ilave etmeyen Sigorta Marketleri için ilave olarak mutlaka temin edilmesi gereken bir teminattır.

-          Kidnap & Ransom - K&R: Korsan Saldırılarıan karşı koruma sağlayan teminattır.

         Yukarıda sayılan Teminat türleri H&M Sigortasına ilave olmayan ( Harp Hariç) ancak H&M Poliçe kapsamında temin edilmesine izin verilen Teminatlardır ve Sigortacıları / Marketleri farklıdır.

H&M Poliçelerinde ana temel yapılacak tamir masraflarının “makul” olma şartının aranmasıdır. Bu durum İngiliz Sigorta Hukukunda sık sık tekrarlanmaktadır.

Her ne  kadar kesin bir liste vermek pek mümkün olmasa da genel olarak Poliçe kapsamı içerisinde meydana gelecek bir Hasar  halinde  Makul tamir masraf listesi için aşağıdaki gibi bir durum oluşur.

·       -   Drydock , genel masraflar, fire watch,

·       -   Tamir masrafları,

·       -   Çıkarma masrafları ( Removal expenses)

·       -  Liman masrafları,

·        - Tamir için gerekli yedek parça masrafları,

·        - Superintendent ücret ve masrafları,

·         -Underwriter’ların Surveyor ücret ve masrafları,

·        - Klas Surveyor ücret ve masrfarları,

·        -  Poliçe şartlarına bağlı olarak Kaptan , Zabit ve Mürettebatın ücretleri, bakım masrafları,

·        - Yakıt, şeklindedir.

©    All rights reserved  / Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA SİGORTA KAPSAMLARI

KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA SİGORTA KAPSAMLARI

YOĞUN SERMAYE YATIRIMI GEREKTİREN , BUNA KARŞILIK ÇALIŞTIĞI HATTA 7 İLE 9 TANE KONVENSİYONEL GEMİNİN İŞİNİ ÇEVİRECEK GÜÇTE OLAN KONTEYNER TAŞIMACILIĞI; YÜKSEK HIZ,MİNÜMUM LİMAN SÜRESİ, VE GENİŞ TAŞIMA SAHASI SEBEBİ İLE KONVENSİYONEL LAYNER’LARA NAZARAN DAHA AZ SAYIDA GEMİ İLE HATTIN GEREKSİNİMLERİNİ KOLAYCA SAĞLAMAKTADIRLAR.

BU GEMİLERİN SABİT MALİYETLERİ, DİĞER GEMİLERE GÖRE YÜKSEK OLMASINA RAĞMEN, SERMAYENİN DÖNÜŞ HIZI DİĞER GEMİLERE ORANLA YÜKSEK OLDUĞUNDAN , BİRİM TAŞIMA MALİYETLERİ DÜŞMEKTEDİR.

KONTEYNER’LAR İLE BİRLİKTE KOMBİNE TAŞIMACILIK DA ÖNEM KAZANMIŞTIR. KONTEYNERLARIN TAŞIYANA VE TAŞITANA SAĞLADIKLARI KOLAYLIKLAR;

-         - YÜK HASARLARINDA AZALMA,

-         - MALIN ÇALINMA RİZİKOSUNDA AZALMA,

-          -SİGORTA MALİYETLERİNDE TASARRUF,

-          -KOMBİNE TAŞIMA SİSTEMİNE ELVERİŞLİLİK,

-          - MALA AMBALAJ VAZİFESİ GÖRMESİ,

-          -TAŞIMADA DOKÜMHAN TASARRUFU,

-          - TAŞIMADA EKONOMİ,

-          -YÜKLERİ BİRLEŞTİRME İMKANI,

OLARAK SIRALANABİLİR.

KONUYA SİGORTA AÇISINDAN BAKILDIĞINDA , YÜK SİGORTALARI, P&I SİGORTALARI,KİRACININ SORUMLULUĞU ( CHARTERERS’ LIABILITIES) VE TRANSPORT OPERATÖRLERİN SORUMLULUKLARINI TEMİNAT ALTINA ALAN KUVERTÜRLER AÇISINDAN BAKILDIĞINDA İSE;

YÜK SİGORTALARI:

YÜKÜN TAŞINMASI SIRASINDA ; YANGIN, FIRTINA, ÇATIŞMA,HIRSIZLIK, GEMİNİN OTURMASI, KAYBOLMA,AKMA,TERLEME,İNFİLAK VE BOZULMA GİBİ RİZİKOLARA KARŞI TEMİNAT ALTINA ALINIR.ANCAK BU TEMİNATLARIN SİGORTACI TARAFINDAN VERİLMESİ YÜKÜN CİNSİNE GÖRE, ÖZELLİKLE YAKICI VE YANICI MADDELER AÇISINDAN FARKLILIK GÖSTERİR.

DİĞER BİR DEYİŞLE ; DAR ŞERAİT – GENİŞ ŞERAİT OLARAK VERİLMEKTEDİR.

DAR ŞERAİT: SADECE  “TOTAL LOSS” ( TAM ZİYA) HASARLARINA KARŞI VERİLİRKEN,

GENİŞ ŞERAİT: “ALL RISKS” YANİ YUKARIDA SAYILAN TÜM RİZİKOLARIN TEMİNAT ALTINA ALINDIĞI BİR KUVERTÜRDÜR.

BU ŞERAİTTE “HUSUSİ AVARYA FRANKO” NUN HARİÇ OLMASI HALİNDE; OTURMA, BATMA, YANGIN, ÇATIŞMA VEYA YANMA GİBİ GEMİDE MEYDANA GELEBİLECEK HASARLAR SONUCU , YÜKÜN HASAR GÖRMESİ BU KUVERTÜRÜN KAPSAMINDADIR.

HUSUSİ AVARYA FRANKO’ NUN DAHİL OLMASI HALİNDE YUKARIDAKİLERE İLAVE OLARAK; YÜKTE MEYDANA GELEN ISLANMA HASARI DA TEMİNAT ALTINA ALINMAKTADIR.

P&I / CARGO:

BURADA GEMİ SAHİBİNİN YÜK SAHİBİNE KARŞI TAŞIMA ESNASINDA YÜKTE MEYDANA GELECEK ZARARLARIN AŞAĞIDA BELİRTİLDİĞİ SINIRLAR ÇERÇEVESİNDE TEMİNAT ALTINA ALINMASIDIR.

-          -İSNİF HATASI, AMBAR TERLEMESİ SEBEBİ İLE YÜKTE MEYDANA GELEN HASARLAR,

-          -KONTEYNER VEYA BENZERİ BİR TEÇHİZATIN KÖTÜ KULLANIMI SONUCU MALIN UĞRADIĞI ZARAR,

-          -KONTEYNERLARA AİT ÖZEL TAKIMLARIN YÜKLEME, BOŞALTMA ESNASINDA KONTEYNER VE YÜKTE MEYDANA GELEN ZARARLAR,

-          -KONTEYNER VE BENZERİ TEÇHİZAT İLE KONTEYNER BAĞLAMA TEÇHİZATLARI VE KLİMA BAĞLANTILARINDA MEYDANA GELEN ZARARLAR,

-          -BİR KONTEYNER VEYA BENZER TEÇHİZATIN KÖTÜ KULLANIMI SONUCU ÖLÜM VEYA SAKATLIK SORUMLULUĞU,

      KISACA GEMİNİN TAŞIDIĞI VEYA TAŞIYACAĞI KONTEYNER NEDENİ İLE DOĞACAK SORUMLULUKLAR , KİRALANAN VEYA BAŞKALARINA AİT KONTEYNERLARA VERİLEN HASARLAR SONUCU KLÜP SİGORTALARININ KUVERTÜRÜNDE AĞIRLIK KAZANMIŞTIR.

TRANSPORT OPERATORS’ LIABILITIES:

BU KUVERTÜRÜN YÜK İÇİN KAPSAMINDA ; YÜKTE MEYDANA GELEN FİZİKSEL KAYIPLAR , CARGO ZARARLARI, FİNANSAL KAYIPLAR, HATA VE  İHMAL SONUCU YÜKTE MEYDANA GELEN ZARARLAR İLE KULLANILAN TECHİZATTA (KONTEYNER,TRAILER,HANDLING EQUIPMENT) MEYDANA GELEN ZARARLAR, GEREK BİR KAZA SONUCU , GEREKSE HATALI KULLANIM SONUCU MEYDANA GELEN FİZİKSEL KAYIP VE ZARARLAR VE  HERHANGİ BİR MÜŞTEREK AVARYA VEYA KURTARMA YARDIM SONUCU EKİPMANDA MEYDANA GELEN ZARARLAR, HARP, GREV, TERÖRİZM RİSKLERİ SONUCU MEYDANA GELECEK ZARARLAR TEMİN EDİLMİŞTİR.

BURADA DİKKAT EDİLECEK HUSUS; SÖZ KONUSU EKİPMANIN GEMİDE İKEN BU TÜR RİSKLERE MARUZ KALMASI HALİNDE GEÇERLİ OLDUĞUDUR.

ÜRETİM, DİZAYN BOZUKLUKLARI, YIRTILMA, AŞINMA ,MEKANİK VEYA TEKNİK ARIZLARA,ESRARENGİZ KAYBOLMA,AÇIKLANAMAYAN KAYIPLAR,IRKÇILIK VEYA BENZERİ HERHANGİ BİR AYAKLANMA SONUCU MEYDANA GELEN  ZARARLAR İLE BAŞKASINA KİRALAMA SONUCU MEYDANA GELEN ZARARLAR TEMİNAT HARİCİDİR.

CHARTERERS’S LIABILITIES: ( KİRACININ SORUMLULUĞU)

BU KUVERTÜR KİRACININ SORUMLULUĞUNU 3 ANA BAŞLIK ALTINDA TEMİNAT ALTINA ALMAKTADIR.

-         - YÜKÜN KAYBI VEYA YÜKTE MEYDANA GELEN ZARARLAR,

-          -GEMİYE GELEN ZARARLAR,

-          -MASRAFLAR

BURADA CARGO KAYIPLARINDA MEYDANA GELEN SORUMLULUKLARIN TEMİNAT ALTINA ALINMASI ”CHARTER PARTY”E BAĞLI OLARAK AŞAĞIDAKİ ŞEKLİDEDİR.

-       -   KÖTÜ İSTİFLEME,

-         -SHORTAGE ( HIRSIZLIK, SAYIM VB)

-          -YÜKLEME , BOŞALTMA İŞÇİLERİ TARAFINDAN VERİLEN ZARARLAR,

-          -TESLİM ETMEME ( YANLIŞ LİMAN, MALIN YERİNE ULAŞMAMASI VB)

OLARAK KUVERTÜR ALTINA ALINMAKTADIR.

GÜNÜMÜZDE KONTEYNER TAŞIMACILIĞINA VERİLEN ÖNEM SONUCU ALIŞKANLIK VE UYGULAMALARIN DEĞİŞMESİ İLE LİMANLAR ARASI OLAN TAŞIMA ANLAYIŞINI   "DOOR TO DOOR” ŞEKLİNE ÇEVİRMİŞTİR.

©    All rights reserved  / Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

STEVEDORE DAMAGE

STEVEDORE DAMAGE

The Stevedores are mostly appointed by charterers, shippers or receivers.So if stevedores cause damage to the ship’s equipments  then the master must show attention to comply with the terms of the charter party relating to stevedores.

Sometimes charter parties may contain terms which provides that charterers are not responsible for any damage caused by stevedores.

I will give some examples below a little later but the master and chartering department  must show big attention about that if stevedores will attend by the others as above to put the responsibility on them if any claims occur due to stevedores.

Charterers may not always escape liability due to clauses below. But as owners are not always have any contractual contact witb stevedores and as aresult have no direct recourse againt them.

That is why the master must comply with any clauses as below.To make matter worse if all the documentation covering the incident has not been completed at the time of the incident, recovery may not be possible as we saw many times.

Together with this ; The Master must ensure that all the unrepaired stevedore damage is noted in any off-hire survey , the charterers are invited to instpect damage repairs being carried out in the dry- dock.

The example clauses are as follows;

“ Charterers not to be responsible for stevedore or other damage to the vessel unless notified in writing by the Master at the time of the occurance of the damage or as soon as practical . The Master is to co-operate with Charterers and Agents in giving prompt Notice of Claim in writing  to party causing damage and securing their admission  of liability.Copy of correspondence,together with original letter acknowledging liability, if any, to be sent to Charterers . On damage occurring , Master shall immediately report telegraphically to Charterers.”

“Charterers, Shippers or Receivers shall not be responsible for the act and default of the stevedores at loading / discharging ports. All claims for damage allegedly caused by Stevedores to be settled directly  between Owners and Stevedores at Loading / discharging ports. Master to notify Stevedores of damage, if any, in writing within 24 hours after occurance, otherwise Stevedores not to be held liable.”

As I wrote previously on this Blog about “the Charterers’ liability” , I wrote their responsibilities towards to parties and the stevedore damages are the Charterers’ liability and they are responsibe towards to owner if they attend the stevedores.

But some times the above parties add such a clauses on the Charter Parties so that thet can escape any responsibility.

It is meaningless, the Charterer, shipper or receiver will attend the stevedore , but they will add such a clauses , as a result the charterer department of the owner company will not take care of it , so if ,any claim occur the owner who have not any contract with but  will come to face to face with stevedore company which  attended by the other party. It is realy big paradox.

Then I will say again the master and the charterer department must be very carefull  when they hire the vessel and look into all clauses very carefully and pleae read the Charterers’ Liability again to understand what is their responsibilities towards  to the  owner, the  vessel and the Cargo owner etc., to make sure to protect the owner’s  and vessel’s rights accordingly.

Afterwards  we see many big problems as a result and the charterer departments  are not aware about it and they expect the P&I Club or H&M insurer will companse  the damage.

This shows to me that they only look to hire the vessel and the rights of the owners and vessels are always in the  second place.

©    All rights reserved  / Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

 

MÜŞTEREK AVARYA - GENERAL AVERAGE

MÜŞTEREK AVARYA – GENERAL AVERAGE

BU AY Kİ YAZIMDA SON BİR KAÇ AYDIR  YOĞUNLUK SEBEBİ İLE YER VEREMEDİĞİM GEMİ SİGORTA TEMİNATLARI VE GEMİ HASARLARINDA ÖNEMLİ BİR HUSUS OLAN MÜŞTEREK AVARYA HAKKINDA BİLGİ VERECEĞİM.

GEMİ KAZALARININ ÖNEMLİ BİR PARÇASI OLAN MÜŞTEREK AVARYA ( G.A.); KAZALAR SONUCU OLUŞAN BAZI MASRAFLARIN MÜŞTEREK AVARYA MASRAFLARI ALTINDA TOPLANDIĞI BİR EYLEMDİR.

BURADA AMAÇ ORTAK SELAMET AÇISINDAN MAL VE CAN GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASI İÇİN YAPILAN FEDAKARLIKLAR VE BUNLARDAN DOĞAN MASRAFLARI İÇERİR.

İNGİLİZ KANUNLARI MÜŞTEREK AVARYA’YI ;GİRİŞİLEN ORTAK MACERA İÇERSİNDE; TEHLİKEYE GİREN MÜLKLERİN KORUNMASI , YANİ CAN VE MAL GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASI İÇİN  SIRADIŞI FEDAKARLIKLAR YAPILMASI GEREKTİĞİNDE YAPILAN GÖNÜLLÜ VE MAKUL HARCAMALARIN TARAFLARCA PAYLARI NİSPETİNDE PAYLAŞILMASI OLARAK TANIMLAR.

TABİİ Kİ HER DURUMDA MÜŞTEREK AVARYA OLUŞMAZ. BUNA ELVERİŞLİ ŞARTLARIN DOĞMASI GEREKİR.HANGİ DURUMLARDA MÜŞTEREK AVARYA ŞARTLARININ OLUŞTUĞU KONUSUNDA ÇOĞU ZAMAN TARTIŞMA YAŞANIR.

MÜŞTEREK AVARYA İÇİN GEREKLİ ŞARTLAR AŞAĞIDAKİ GİBİDİR.

·        * ORTAK SELAMET İÇİN YÜKÜN DENİZE ATILMASI ( JETTISON),

·         *GEMİNİN OTURMASI SONUCU ; GEMİNİN VEYA TEKRAR YÜZDÜRME ÇABALARI   SONUCU MAKİNENİN ARIZALANMASI DURUMU,

·         *GEMİDE YANGIN OLUŞTUĞUNDA ; ALINAN TEDBİRLER VE YANGIN SÖNDÜRME   ÇABALARI SONUCU GEMİNİN VE / VEYA YÜKÜN HASARLANMASI,

·         *MÜŞTEREK AVARYA İLANINI TAKİBEN MÜŞTEREK AVARYA SÜRESİNCE Kİ PERSONEL   ÜCRETLERİ,

·         *TEKRAR YÜZDÜRME ÇABALARI SONUCU OLUŞAN MASRAFLAR,

·         *KURTARMA SONUCU OLUŞAN MASRAFLAR,

·         * ORTAK SELAMET İÇİN; GİRİLEN SIĞINMA LİMANINDA OLUŞAN MASRAFLAR Kİ BUNLARA; TAHLİYE , DEPOLAMA, YÜKÜN TEKRAR YÜKLENMESİ MASRAFLARI VB. DAHİLDİR . ANCAK BUNLARIN ETKİ EDEN SEFERİN DEVAM ETTİRİLMESİ İÇİN, GEREKLİ TAMİRLERİN YAPILABİLMESİ AÇISINDAN GERÇEKLEŞTİRİLMESİ  HALİNDE SÖZ KONUSUDUR.

MÜŞTEREK AVARYA DEPOZİTLERİ / GÜVENCELERİ’NİN  TOPLANMASI AŞAMASINA GELİNDİĞİNDE İLK AŞAMADA YÜKÜN PAYININ TOPLANMASI OLMALIDIR.

BİR MÜŞTEREK AVARYA İLAMI ŞARTLARI OLUŞMUŞ VE İLAM , ŞARTLARINA UYGUN YAPILMIŞ İSE;GEMİ SAHİBİNİN İLK İŞİ BİR “ADJUSTER” ATAMAKTIR Kİ İLGİLİ HESAPLAMALARI YAPIP MÜŞTEREK AVARYA DEPOZİTLERİNİ İLGİLİ TARAFLARDAN TOPLASIN.

BUNUN İÇİN GEREKLİ  BELGELERİ TARAFLARDAN TALEP EDEREK , KENDİSİNE GÖNDERİLMESİNİ TEMİN EDECEKTİR.

MÜŞTEREK AVARYA DEPOZİT MİKTARI ; GEMİ VE YÜK DEĞERLERİNİN MARKET DEĞERİNİN  BELİRLENMESİ SONRASI  , MÜŞTEREK AVARYA MİKTARI ÇERÇEVESİNDE, HİSSELERİN YÜZDELERİ BELİRLENİR.

AYNI ŞEKİLDE GEMİNİN KİRA BEDELİ ACISINDAN KİRACI YA VE  YAKIT ‘ KISMINA DA G.A. KATILIM MASRAFI DOĞAR VE BUNLARINDA DEĞERİ TESPİT EDİLİR.

MÜŞTEREK AVARYA DEPOZİTLERİNİN TOPARLANMASINI TAKİBEN ; ADJUSTER OLAY İLE İLGİLİ TÜM RAPOR, HESAP,BİLGİ VE BELGELERİ TOPLAYARAK, “MÜŞTEREK AVARYA RAPORUNU” BUNLAR DOĞRULTUSUNDA HAZIRLAR.

RAPORDA GEMİNİN UĞRADIĞI HASAR SONUCU “KISMİ AVARYA “ ( PARTICULAR AVERAGE) HASARININ TESPİTİ DE YAPILDIĞINDAN MÜŞTEREK AVARYA RAPORUNDA; GEMİNİN SİGORTACISININ PAYINA DÜŞEN KALEM OLARAK AYRICA BELİRTİLİR.

MÜŞTEREK AVARYA RAPORU NETİCESİNDE ADJUSTER; TARAFLARIN BAKİYE PAYLARINI TOPLAR VE / VEYA EĞER BAKİYE PAYLAR İÇİN TOPLANAN FONDAN YAPILACAK ÖDEMELER VARSA YAPAR.

KAPTAN’A MÜŞTEREK AVARYA İLE BERABER ÇOK ÖNEMLİ GÖREVLER DÜŞER. TÜM KAYITLARIN ZAMANINDA VE USULÜNE UYGUN  YAPILMASI , CAN VE MAL GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASI, GEREKLİ RAPORLARIN HAZIRLANMASI VE TAMİRLERİN  KLAS KURULUŞLARININ TAVSİYESİ DOĞRULTUSUNDA YAPTIRILMASI GİBİ..

ADJUSTMENT İÇİN HAZIRLANAN DÖKÜMHANLAR İSE;

·        - KAPTAN TARAFINDAN HAZIRLANACAK KAZA RAPORU,

·          -ATANAN SURVEYÖRLER TARAFINDAN HAZIRLANAN SURVEY RAPORLARI,

·          -JOURNAL KAYITLARI,

·         - HASAR İLE İLGİLİ GÖRÜŞME VE TALİMATLARIN BİRER KOPYASI,

·          -GEMİ SAHİBİNİN AVUKATLARI TARAFINDAN TEMİN EDİLEN ; KAZA ESNASINDAKİ     GEMİ PERSONELİNDEN ALINAN BEYANLAR , İFADELER,

   

             - MÜŞTEREK AVARYA   SÜRESİNCE OLUŞAN TÜM MASRAFLARIN DETAYLARI VE   FATURALARI,

·         -  KURTAMA BEDELİ,

·         - HASAR SÜRESİNİ KAPSAYAN LİMAN BELGELERİNİN KOPYASI,

·          -YÜKÜN MANİFESTOSU VE DEĞER TESPİT BELGELERİ,

·          - GEMİNİN MARKET DEĞERİ,

·          - G.A SÜRESİNCE TÜKETİLEN KUMANYA, İŞ GÜCÜ,YAKIT SARFİYAT RAPORLARI,

·           İLGİLİ TÜM TARAFLAR TARAFINDAN TEMİN EDİLECEK , GÜVENCELER DAHİL TÜM     EVRAKLAR,

 ŞEKLİNDEDİR.

BURADA EN KISA ŞEKLİ İLE MÜŞTEREK AVARYA’YI ANLATMAYA ÇALIŞTIM.

ANCAK MÜŞTEREK AVARYA KENDİ İÇİNDE İNCELİKLERİ OLAN BİR OLAYDIR VE GEMİ SAHİBİNİN MÜŞTEREK AVARYA İLANINI TAKİBEN İŞİNDE UZMAN BİR “ADJUSTER" ATAMASI; MÜŞTEREK AVARYA ADIMLARININ BU İNCELİKLER  DOĞRULTUSUNDA EN DOĞRU VE GÜVENLİ ADIMLARIN ATILARAK ÇÖZÜMLENMESİ YÖNÜNDEN OLDUKÇA ÖNEMLİDİR.

© Bu sitenin tüm Yasal Hakları saklıdır.

Terrifying moment ship is slammed by monster waves in violent mega storm...

Ship in Storm Compilation | Seafarers life

2016 SONU İTİBARİ İLE DÜNYA GENELİNDEKİ GEMİ HASAR ANALİZLERİ

2016 SONU İTİBARİ İLE DÜNYA GENELİNDEKİ GEMİ HASAR ANALİZLERİ

2016 yılında  Denizcilik Endüstrisinde 85 Gemi hasarı rapor edilmiş bulunmaktadır. Bunlara ait detayları aşağıda aktarmaya çalışacağım.

Çeşitli kaynakların yayınladığı Analiz raporlarından derlendiği üzere ; Bunların 23 ‘ ü Çin’in güneyi, Endonezya, Flippinler, Çinhindi bölgesinde , 12 ‘si doğu Akdeniz ve Karadeniz de meydana gelmiştir.

Bunların 30’ u Yük Gemilerinde , 8’i ise Yolcu Gemilerinde meydana gelmiştir ki bunların çoğu kötü hava şartları sebebi ile Batma / Batık şeklindedir.

Diğer yandan 2016 da 2611 Gemi kazası rapor edilmiş ki bunların çoğu ise Makine hasarları sonucu meydana gelen hasarlardır.

Bununla beraber İflasların getirdiği sonuçları takiben, personel ihmali ve maintenance yetersizliği de bu hasarların sebepleri arasında yer aldığı belirtilmektedir.

Denizcilik Endüstrisindeki ekonomik baskılar trendleri daha geniş ve daha etkili “Mega Ship”lere yönelmeyi beraberinde getirirken , yeni riskleri de oluşturdu.

Özellikle Asya da Yolcu Gemileri; ”Yangın, Fırtına” problemleri devam ederken, bunları “ kötü hava, yetersiz maintenance, regülasyonlara uyulmaması, fazla yolcu gibi sebepler de bu Gemilerdeki hasarlarda önemli etken oldu.

2016 da Korsan Saldırıları önceki yıllara göre azalma gösterirken ; Asya ve Batı Afrika da  Kidnapping / kaçırma olaylarında artış gözlenmektedir. 

Yapılan Analizler çerçevesinde 2007 -2016 yılları arasında Dünya genelindeki Total Loss’ların bölgesel dağılımı aşağıdaki gibidir.

Source;Lloyd’s List Intelligence Casualty Statisticts

Data Analysis & Graphic :Allianz Global Corporate & Specialty

Diğer yandan 1 Ocak  2016- 31 Aralık 2016 arasındaki 85 Gemi Hasarının bölgesel dağılımı aşağıdaki gibidir.

REGION	LOSS TOTAL
S.CHINA, INDOCHINA, INDONESIA, AND PHILIPPINES	23
EAST MEDITERRANEAN AND BLACT SEA	12
JAPAN, KOREA AND NORTH CHINA	11
BRITISH ISLES,N.SEA,ENG. CHANNEL,BAY OF BISCAY	7
EAST AFRICAN COAST	4
S.ATLANTIC AND EAST COAST S.AMERICA	4
WEST MEDITERRANEAN	4
BAY OF BENGAL	3
ARABIAN GULF AND APPROACHES	2
CANADIAN ARCTIC AND ALASKA	2
OTHER	13
TOTAL LOSSES	85

Source;Lloyd’s List Intelligence Casualty Statisticts

2016 da meydana gelen büyük tonajlı Gemi Hasarlarının bazıları aşağıdaki gibidir.

·    *    FEBRUARY 2016:

-          NEW MYKONOS ( 81.152 GRT) : TALAGNARO / MADAGASKAR AÇIKLARINDA OTURDU. 13 MAYIS 2016 DA BATTI.

-          OCEAN DREAM (17.042 GRT): BATTI

-          SALVADORE (8575 GRT): JIBEI ISLAND / TAIWAN DA OTURDU VE SONRA KISMEN BATTI.

·    *    MARCH 2016:

            -      TS TAIPEI (15.487 GRT):NEW TAIPEI CITY DE KÖTÜ HAVA ŞARTLARI SEBEBİ                     İLE GEMİ SU ALDI.

* MAY 2016:

              - SITEAM ANJA (28.027 GRT): MAKİNE DAİRESİNİ SU BASMASI SONRASI                           OTURDU.

 * JUNE 2016:

                 -BENITA (24.953 GRT): MAHEBOURG / MAURITIUS DA OTURDU VE 30                                  TEMMUZ  DA BATTI.

GEMİ TİPLERİNE GÖRE HASAR DAĞILIMLARI 2015-2016 YILLARI:

VESSEL TYPES	2015		2016
CARGO	38		30
FISHERY	15		9
BULK	11		4
PASSENGER	7		8
TUG	6		7
CHEMICAL / PRODUCT	3		6
RO-RO	6		8
OTHER	4		3
CONTAINER	5		3
SUPPLY/ OFFSHORE	3		2
BARGE			2
DREDGER	1		1
TANKER
UNKNOWN	2		1
LPG			1
TOTAL	101		85

Source;Lloyd’s List Intelligence Casualty Statisticts 

HASAR SEBEPLERİ 2015-2016

CAUSES OF LOSS	2015		2016
FOUNDERED (SUNK/ SUBMERGED)	65		46
WRECKED / STRANDED (GROUNDED)	19		15
FIRE / EXPLOSION	7		8
COLLISION	6		1
MACHINERY DAMAGE	2		8
HULL DAMAGE	2		4
MISCELLANEOUS			1
CONTACT
MISSING/ OVERDUE			2
PIRACY
TOTAL	101		85

Source;Lloyd’s List Intelligence Casualty Statisticts

Daha önceki yıllarda “Hull Damage”hasarlarının daha yüksek olmasına alıştığımız halde 2015 ve 2016 da bu hasarlarda  hatırı sayılır bir düşüş olması sevindirici.Ancak Total loss hasarlarında bu derece bir azalış maalesef henüz mevcut değil ve Makine hasarlarıda halen geçerliliğini koruyor ve bu alanda da ciddi bir azalış halen mevcut değil.

Tabiki bir hasar oluştuğunda Sigortacılar açısından Hasar oluşumuna sebebiyet veren “ ana faktör” önemlidir ki biz buna “Yakın Sebep / Cause Proxima” deriz. Yani hasar hangi sebepten oluşmuş olursa olsun neyin etken olduğu önemlidir. Ağır hava, İnfilak, su alma sonucu batma ki suyun nereden geldiği de önemlidir, batma sebebi , yangın sebebi gibi…

Doğal olarak bu unsurları en aza indirgemek ve Denizciliği daha çağdaş , modernize ve sistematik bir hale getirmek için pek çok ciddi Denizcilik organizasyonu ciddi çabalar ile yeni sistemler oluşturuyor ve Bayrak Devletleride bu doğrultular çerçevesinde yeni regulasyonlarla yeni uygulamalar getiriyor.

Benim içine girdiğim 1991 yılı Ocak ayından beri tüm gelişmeleri elimden geldiğince yakından takip eden biri olarak , Uluslararası ve Ulusal Denizcilik Endüstrisinde pek çok gelişmeye ve modernizasyona tabi olunduğu bir gerçek.

Deniz Sigortacılığı , teminatlar ve hatta Deniz Sigorta Hukuku bile pek çok ciddi değişime ve modernizasyona tabi oldu.

Tüm bunların daha da gelişeceği düşüncesi ile 2018 de hasarlardan uzak bir yıl geçmesi dileğiyle.