POLLUTION
RAPORU
Günümüzde gelişen teknoloji konvensiyonel Deniz taşımacılığı , çarpık
yerleşim
düzeni, yat turizmi , bilinçsiz balık çiftlikleri ve alt yapısız Marinalar,
nükleer
silahlanma ve buna paralel insanın doğayı var gücüyle biliçli ve biliçsiz yok
etme
savaşı amacına ulaşmış , başta ülkemiz olmak üzere pek çok ülke doğasını ve
ülke
coğrafyalarında en önemli faktör olan denizlerini kaybetme aşamasına
gelmiştir.
Bunu erken fark edip faaliyete geçen ve önemli tedbirler alan gelişmiş
Ülkeler
günümüzde bu sorunu önemli ölçüde
gidermişlerdir .
Bu da bereberinde denizi kirletenlere ağır müeyidelerle ,
caydırıcı etki yaratmış ,
ve
temizlenmesi ağır masraflar gerektiren
deniz kirliliği Devletlerin uyguladığı
ağır para
cezaları ile eski
hale getirmeyi mümkün kılmıştır.
Bunun üzerine bu ağır para cezaları özellikle gemi sahiplerini zor durumda
bırakmış ve Armatörlerin üçüncü şahıslara yönelik
sorumluluklarını teminat altına alan
P&I “ Protection and Indemnity “ kulupleri harekete
geçirmiş ve “ Pollution “ riski
başlıca
teminatı haline gelmiştir.
Sırası ile “ Pollution”
teminatının Devletlerce öngörülen zarar kalemleri ve gelişmiş
Ülkelerin
bu konudaki politikalarını incelemek gerekirse Pollution “ kirlenme “ şu
aşamaları
kapsar;
1)
Kirlenmeyi temizleme masfarları
2)
Kirlenmeyi önleme masrafları ( takib edecek zararlar için )
3) Çevreye verdiği zarara karşılık talep edilen teminat ki bu gruba kıyıda
bulunan
Turistik
tesisler, balık çiftlikleri ve dolayısıyla insan hayatına vereceği zararlarda
girmektedir
ve ilk gözlenen Devletlerin bu konuda aldığı ve tesis ettiği karşılık
planıdır.
Bununla bereber Marpol ve 1992 yılında oluşturulan
sivil Sorumluluk
Konvansiyonu
gemilerden oluşan deniz kirliliğini yakıt , sintine,kuruyük, zehirli
atıklar
, kuruyük şeklinde katagorilere ayrılmıştır.
Özellikle yakıt sızıntısı sonucu kirlenme oldukça geniş sahalara yayılmakta ve
verdiği
zararlarda bu paralelde daha büyük önem arzetmektedir .
Söz gelimi hydrocarbon mineralleri içeren yakıtlar, ağır diesel yakıtlar,
ham
petrol
yağ içeren yakıtlar, sebebiyet verdiği zararlar ve konvansiyonun aldığı tedbirler
tarafından
Tavalop sözleşmesi ile talafi edilmeye çalışılmaktaydı.
P&I klüplerin Pollution teminat limitleri ve ödediği
teminatların tarihsel dağılımı
aşağıdaki
gibidir.
HISTORY
OF P&I CLUP ALL POLUTION LIABILITY COVERAGE ((MILLIONS USD )
|
YEAR
|
CLUB RATENTION
|
POOL RETENTION
|
POLLUTION UNIT
|
|
1969
|
0.10
|
1.40
|
10.00
|
|
1971
|
0.20
|
1.40
|
14.40
|
|
1973
|
0.30
|
1.50
|
15.00
|
|
1975
|
0.40
|
2.00
|
25.00
|
|
1977
|
0.50
|
1.00
|
30.00
|
|
1979
|
0.60
|
4.00
|
100.00
|
|
1981
|
0.75
|
6.00
|
300.00
|
|
1983
|
0.90
|
8.00
|
300.00
|
|
1984
|
0.90
|
8.00
|
300.00
|
|
1985
|
0.01
|
12.00
|
300.00
|
|
1986
|
0.20
|
12.00
|
300.00
|
|
1987
|
1.20
|
12.00
|
400.00
|
|
1988
|
1.20
|
12.00
|
400.00
|
|
1989
|
1.20
|
12.00
|
400.00
|
|
1990
|
1.60
|
12.00
|
500.00
|
|
1991
|
1.60
|
12.00
|
500.00
|
|
1992
|
1.60
|
15.00
|
500.00
|
|
1993
|
2.00
|
25.00
|
500.00
|
|
1994
|
3.00
|
30.00
|
500.00
|
|
1995
|
4.00
|
30.00
|
500.00
|
|
1996
|
5.00
|
30.00
|
500.00
|
|
1997
|
5.00
|
30.00
|
500.00
|
1992 yılında Uluslararası
konvansiyon sorumluluk limitlerini aşağıdaki şekilde
belirlemiştir.
a) 5000 ton’a kadar olan Gemilerde
; hesap birimi başına USD 3 Milyon
b) 5000 ton ‘u aşan Gemilerde ; hesap
birimi başına max USD 59,7 Milyon ( article V (1) ) bununla beraber deniz
kirliliğine sebebiyet veren Gemi ilgili otoritelerce hemen tutuklanmakta ,
Devlet adına yetkili mahkemede yargılanmakta ve mahkemece uygun görülen ve
yukarda belirtilen üç kalem hesaptan tonajına ve yerel hukuka göre saptanan
ceza oranında Geminin bağlı bulunduğu P&I klüpten garanti mektubu alınmakta ve bu işlemlerden
sonra Gemiyi serbest bırakmaktadır.
Burada delil unsuru oldukça önemli bir faktördür. Deniz kirliliği tesbiti en iyi helikopter çekimleri, deniz ve Gemiden alInan numuneler ve tahlil örneklerinin labaratuvara varıncaya kadar Gemiden ayrılmadan mühürlenmesi , güvenilir veya limana ait labaratuvarlarda tesbit ve analizi ile gerçekleşmekte ve ayrıca Geminin kusuru,
Armatör ve adamlarının ihmal
derecesi, masraf ve hasarın boyutunu artırıcı faktör oluşturmaktadır.
Garanti mektubu veya hesaplanan tazminat oranı
üzerinden hesaplanan depozit , birinci
sınıf Banka garantisi , Devletin alacağı tazminatı garanti altına almanın en
sağlam şeklidir.
Bir
Gemi tarafından deniz kirliliğine sebebiyet verecek veya kilenme’ye sebebiyet
verecek sorumlu kişiler, konvensiyon da
aşağıdaki şekilde belirlenmiştir.
a) Armatörün adamları, acentesi ,
mürettebatı
b) Pilot veya Gemi için servis
veren ana gemi mürettebatı olmayan kişiler
c) Kiracılar ve Geminin
işletmecileri
d) Kurtarma operasyonu icra eden
e) Kirlenmeyi önleme tedbirini
alan kişi.
Herhangi
bir yakıt sızıntısı sebebiyle direkt olarak işletmeci ve/veya barebore
charterer direkt sorumlu tutulacak kişilerdir. Kurtarma işi sonucu kirlenme
meydana gelmesi halinde ayrıca Joint hull comittee Lloyds Institude time
clauses Hulls’ ta 1.11.95 yılında yaptığı son düzenlemeler ile kurtarma
operasyonunun üçüncü şahıslar tarafından yapılması ve çevre kirliliğini önemli
ve gözle görülür şekilde önlenmesi halinde kurtarma işini yapan kişilere bir
ödeme yapılmasını kabul etmiş, bununla beraber kirlenme rizikosunun P&I
klüblere bırakılmış ve özellikle müşterek avarya sonucu meydana gelen
kirlenmeler ( Jettison, yakıtta yağ sızıntısı vs. rizikoları ) sadece ek bir
primle teminat altına alınabileceğini öngörmüştür ki bugüne dek Hull &
Machinery Underwriterları “ General Average Pollution Expenditure Clause “ ile
bu gibi riskler soucu oluşan hasarları teminat altına ekprimsiz olarak
almaktadır. Bununla beraber bir kurtarma operasyon sonucu “ Salvors “ ‘ ların ihmali sonucu bir hasar
oluşmuş ise kirlenmeden direkt olarak salvors
sorumlu tutulmaktadır.
.
Uluslararası sistemde deniz
kirliliğine dair ülke bazında uygulamalar;
Deniz
kirliliği tesbitinde ortak haraket noktası, gelişmiş “ Port State Control “
sistemi ile bağlamaktadır ve bunu direkt computer sistemleri ile beraber Gemi
hareketlerinin takibi izlemektedir. Ülke bazında uygulamalar aşağıdaki gibidir.
ARJANTİN
Latin
Amerika ülkelerinde deniz olayları oldukça ciddi görülür. Deniz kirliliği
suçlarının herhangi bir istisnası yoktur. Ertemeler, yüksek para cezaları ve
masraflar, muhtemel tutuklamalar ortaktır. Her kirlenme kazaende olsa oldukça
katı tutum görür ve para cezası Arjantinde çok ağırdır. Ayrıca ballastların
pompalamasının kesinlikle yasak olduğu özel bölgeler vardır. Para
cezaları temizleme fonunun oluşturması için kullanılır.
AVUSTURYA
Federal
bir Ülke olan Avusturya da Devlet seviyesinde” kirlenme” korumu vardır. Tüm
altı kıyı devletinde bu konuda kendi yasaları mevcuttur. Ayrıca IMO
konvensiyonunu oldukça önemli oranda kabul Tokyo memorandumu üzerinden yoğun bir
“ Port State
oluşturmuş ve Gemilerden “ User fee “ adI
altInda bir para almaktadır ve bu levy’i ulusal planı için ( Pollution için
kurulan ) kullanmaktadır.
BAHAMALAR
1976
Yılında yürürlüğe giren ve ağır para
cezalarını kapsayan “oil pollution” yasası bulunmaktadır. Yasalara göre
finansal sorumluluğa ait delil eksikliği de suçtur.
BREZİLYA
Ulusal
uygulamalar dışında pek çok limanda yerel kurallar geçerlidir. Bu kurallar
oldukça ağır cezalardır ve önemli oranda para cezalarını birlikte getirmektedir
. OlayIn büyüklüğüne veya küçüklüğüne bakılmamaktadır. Para
cezaları Brezilyanın temel haftalığının %2 sinin geminin net tonajı ile
çarpılması sonucu ulaşılan tek bir formül ile hesaplanmaktadır.
KANADA
Kanada
yasaları daima deniz kirliliğini önleme yasaları açısından iyi ve önemli bir
örnek olarak düşünülmüştür. Kendi yasalarıyla birlikte ve ayrı ayrı olmak üzere gemi ve kargo sahiplerine
kirlenme hasarlarına ,temizleme masraflarına ve önleme çabalarına karşı sorumlu
tutmaktadır. Ayrıca 1972-1976 yılları süresince pertol endüstrisinden topladığı kesintilerle bir fon
oluşturulmuştur.Bu fon 1996 yılında CAD 235 million’a ulaşmıştır.
En
son kararda Deniz husuları Marpol regulasyonları doğrultusunda düzeltmelerden
geçmiştir. Aynı zamanda IMO’ nun uluslararası sistemini koyu destekliyicisidir.
Kanada’ya çalışan gemiler tonajlarına göre aşşağıda belirtilenleri temin etmek
zorundadır.
En son düzenlenmiş haritalar-
tercihan Kanada haritaları
- 1600 GT’nin üzerindeki gemiler -
Cyro Compass
- 15.000 GT’nin üzerindeki gemiler
- Echo sander
- 50.000 GT’nin üzerindeki gemiler
- Manoevvingdate
- 1600 GT’nin üzerindeki tankerler
- ikinci bir radarı.
- Kanada’nın ayrıca çeşitli gemi
tiplerine göre özel bir trafik bölge uygulamaları vardır ki bu doğu ve batı
kıyılarında deniz kirliliğini önlemede uygulanır. Bunun limiti Kanadanın 200
millik balıkçılık bölgesine kadar uzanır.
Burada gemiler tüm bu uygulamara göre haraket edip , gemi ve diğer detaylarla
ilgili full bilgiyi sağlamak zorundadır. Kanadadaki “Arctic
Waters “ adı verilen bölge 16 ayrı deniz emniyeti bölgesine ayrılmıştır. Bu
ayrım buzlanma yoğunluğuna bağlı olarak gerçekleştirilmiştir. Bu bölgeninde
kendine özgü bir trafik sistemi ve kuralları vardır. NORDREG adı verilen bir trafik sistemi tarafından
kontrol edilmektedir.Bu bölgeye gelen gemilerle P&I klüp şartı aranmaktadır.
ŞİLİ
Bu
ülkedede önemsiz kirlenme kazalarına karşı dahi ciddi para cezaları
uygulanmaktadır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder